Ночь прошла в раздумьях. При кратковременных провалах в чуткий сон подсознание продолжало мыслительную функцию. Под утро резкая трель телефона призвала к действию. На проводе – Москва, начальник главной инспекции.

- Владимир Михайлович, мы получили вашу информацию. Нам звонили секретарь Магаданского обкома партии и начальник Управления рыболовного флота. Обеспокоены случившимся. Немедленно организуйте поиск вертолетами и самолетами Ан-2. Я вылетаю, Ждите.

- Поиски организованы с момента пропажи радиосвязи. Идет сбор информации. Все службы задействованы. Военные готовы помочь при первой необходимости.

Прилетевший из Москвы Главный инспектор Жолудев Л.В. собрал совещание в Магадане. Утвердили созданную комиссию по расследованию и план действий по эвакуации потерпевших катастрофу.

К этому времени место летного происшествия было найдено поисковыми самолетами из Петропавловска на склоне сопки Юрчик, превышение которой над уровнем моря 1560 метров. Склон крутой. Снежной лавиной, вызванной столкновением, остатки самолета снесло вниз на 700 метров.

На место катастрофы были доставлены вертолетами специалисты, необходимое оборудование. В качестве подсобных рабочих привезли 15 корейцев из Мильково. Это поселок в 70-ти километров от сопки.

Палаточный лагерь разбит на отметке 1000 метров. Ровной площадки из-за крутизны склона не нашлось. Пришлось палатки укреплять на месте с углом ската до 30 градусов. Лес, который мог бы укрыть от ветров, находился ниже на 300 метров.

Первоначальная версия сложилась сразу же. Самолет Ил-14 не смог перетянуть 100-150 метров. Положение штурвала «на себя» говорило о том, что экипаж поздно увидел вершину и сделал попытку в рывке «перепрыгнуть» сопку. Не успел. И «брюхом» врезался в крутой склон. Встал вопрос «Почему экипаж оказался в стороне от утвержденной трассы? В горах?». На эти вопросы предстояло дать ответ.

Жолудев предложил Ярыгину подняться выше, чтобы по следам бензина, повреждениям снежного покрова, насту, обломкам самолета найти дополнительные ответы на « Что произошло?».

Яркое солнце искрило снег на сопках. Подниматься было трудно и опасно из-за скользкого ледяного наста. Первым остановился Жолудев.

- Владимир, я уже не ходок по таким кручам. Сердце не позволяет. Бери двух технарей-альпинистов и попытайся добраться до места столкновения. Я пока слетаю в Уть-Харьюзово и Петропавловск для сбора информации. Через пару дней прилечу.

Проводив Главного инспектора, Ярыгин с двумя техниками – любителями ходить в горы, стал подниматься.

Трудно давался каждый метр высоты. Специальных металлических «кошек» на ногах не было. Приходилось обычными туристскими топориками вырубать ступеньку для одной ноги, потом для второй повыше. В момент перенесения тяжести тела на другую ногу первая, продавив наст, глубоко проваливалась в снег. Ледяная корка острыми краями рвала кожаные или меховые штаны. Весеннее солнце оплавило поверхность снега. Ветер отшлифовал ее до зеркального блеска. Выступающие из снежного плена острые камни, осколки скальных пород, становились трудно проходимым препятствием. Сердце от непривычной нагрузки и нехватки кислорода работало на полную «мощность», гулко «бухая» по всему телу. Оставалось метров100 до места катастрофы. Руки, ноги от усталости и напряжения отказывались подчиняться. Мороз и ветер на высоте1500 метров иголками рвали открытое лицо. Кожаные краги и надетые под ними шерстяные перчатки, изодранные уже в клочья, не грели. От медленно наступающей усталости и осознаваемой физической беспомощности и шевелящегося где-то в тайниках души страха появлялась неприятная щекотка в самых укромных частях тела. Как изношенные до предела кузнечные меха цыганской кузни, легкие с надсадным хрипом с трудом проталкивали новые порции воздуха, снабжая организм необходимым сейчас кислородом. Техники – «альпинисты» выглядели очень усталыми, но терпели. Глаза потухли. Сквозь задубевшую от мороза и ветра кожу лица явно просматривалась бледность щек. Их двигала вперед только четко обозначенная цель найти причину страшной человеческой трагедии. Весь организм работал по инерции. Глаза боялись – руки делали. Сознание главенствовало. И все же Ярыгин вынужден был остановить дальнейшее восхождение, чтобы не рисковать жизнями еще двух человек. О себе он не думал.

Оставив техников ждать его возвращения, попытался один, без страховки, подняться повыше. Удалось преодолеть только метров 50. Все! По такому насту, льду без специального альпинистского снаряжения и опыта не пройти. Надо возвращаться.

Спускаться еще труднее. Топорики разбиты о камни и лед. Приходилось вырубать нишу. На нее становились два человека, страхуя друг друга. Очередной «альпинист» спускался метров на 15 и вырубал следующую площадку. Ярыгин спускался последним и без страховки. К вечеру в условиях быстро наступающей темноты смертельно уставшими вернулись в лагерь. Каша с  тушенкой едва лезла в рот. Уснули, как убитые.

Под утро весь лагерь проснулся от буйства стихии. Взбесившийся за ночь ветер рвал палатки. У одной группы палатку чуть не унесло. Четверо крепких мужиков с трудом удерживали бьющийся брезент, крепления которого опасно и больно ранили руки и лицо.

В полдень ветер стих, снег прекратился. Обследовав остатки самолета, пришли к выводу, что Ил-14 с одним отказавшим мотором не мог набрать безопасную высоту. Более того, летел со снижением. По остаткам отложившегося на лобовых кромках крыльев и воздушных винтов определялось наличие сильного обледенения. Положение штурвала «на себя» говорило, что экипаж поздно увидел возникшую вершину. Фатально поздно! Значит, летел в облаках.

Под снежной лавиной нашли трупы 15-ти погибших моряков. В оторвавшейся хвостовой части фюзеляжа обнаружили мертвым знакомого техника – «зайца», у которого жила невеста в Петропавловске и он часто туда летал. После столкновения с сопкой он оставался еще живым. Вокруг рта сохранился иней от дыхания. Лицо его осталось одухотворенно спокойным. Видимо, мысли о любимой не позволили медленной и неотвратимой смерти оставить на лице свои страшные гримасы физических и душевных мучений.

На следующий день вновь запуржило. Палатки рвет. Уложенные рядом тела погибших заносит снегом. Сутки, двое метет. Радиосвязи нет. На третьи сутки корейцы – рабочие забастовали. Стали требовать возвращения в Мильково. Запрет Ярыгина на уход из лагеря не подействовал на взбунтовавшуюся толпу. Послышались угрозы. Корейцы стали окружать руководителя экспедиции с лопатами в руках. Как остановить эту разъяренную группу? В то же время и понять их можно. Несколько дней находиться в условиях сорокаградусного мороза, на сильном ветре, при нулевой видимости от снежной пурги, на склоне сопки с углом уклона 30 градусов…. Это не среда обитания и работы человека, требующая максимального физического и морального напряжения для противостояния стихии. К этому надо быть готовым, это надо уметь или желать делать. А что у корейцев? Только трудная работа. Малооплачиваемая. Для них цель экспедиции туманна и по их религиозному отношению к смерти – чуждая. Они смерть принимают, как продолжение жизни, а не как роковое событие.

Рядом с Ярыгиным, плечо к плечу, встали несколько техников и специалистов. Решительный вид стоящих рядом твердых духом людей не предвещал взбунтовавшимся ничего хорошего. Они вынуждены были отступить. Ко всему прочему корейцы напились принесенного с собой спирта. Шесть человек, все-таки ушли. Ушли, как оказалось, навсегда. Весной охотники нашли их трупы в оттаявшем снегу с обглоданными песцами лицами.

Еще два дня пуржило, заметая следы катастрофы. Продукты были на исходе. Пришлось ввести режим экономии.

Наконец, погода установилась. Прилетел на вертолете Жолудев. Собрали, насколько это было возможно, вещественные доказательства, сделали описание места катастрофы, фотоснимки. Нашли всех погибших. Пилотскую кабину пришлось разрубать, чтобы освободить тела членов экипажа. Нашли раскрытое на параграфе «Отказ мотора» Наставление по производству полетов.

В Магадане продолжалась работа по исследованию причин тяжелого происшествия. Комиссия пришла к выводу, что экипаж при отказе одного мотора, при нехватке мощности для выдерживания горизонтального полета не решился принять на себя ответственность о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома, и «тянул» до Петропавловска, где прогнозировалась хорошая погода. Из-за горного эффекта и возникшего радиоэкрана связь была нарушена.

А истинная причина ушла в Лету вместе с экипажем.

Это в современной авиации установлены приборы, записывающие все радиопереговоры, параметры работы всех систем двигателей и самолета. Тогда этого не было.

Ярыгину пришлось много общаться с прокурором, изучавшем обстоятельства и причины катастрофы. Настырная прокурорша тоже стояла на незыблемости параграфа. Владимиру Михайловичу приходилось с величайшим трудом искать оправдания действиям экипажа, хоть частично спасти от позора имя пилотов. Тем более, что трагическая попытка экипажа «пробиться» к Петропавловску имела под собой логическое обоснование.

До и в момент отказа мотора полет проходил в визуальных условиях. Пролетели Усть-Харьюзово, Белоголовое, Ичу. Основные высоты Срединного хребта были обойдены по западному берегу полуострова, когда экипаж получил хороший прогноз Петропавловска. Появилось решение не садиться на вынужденную, а по долине реки Камчатка выйти на аэродром назначения.

Почему не сел на подобранную с воздуха площадку? В этом случае возник бы вопрос, а поймут ли тебя товарищи, начальство, если ты разобьешь самолет, и погибнут пассажиры? Это не исключено. Кто ответит? Экипаж! А если посадка дачная? Поспешил. Мог бы лететь до Петропавловска. Всегда в авиации главную роль играет личностное, субьективное, восприятие случившегося. Легче все списать на погибших. «Мертвые сраму не имут.». И этим приучали слепо следовать букве закона. Закон не всегда прав – закон пишут люди. И у пилотов отбивался естественный инстинкт самосохранения во имя буквы инструкции. У слабых людей.

Ярыгин еще долгие годы работал в авиации. В своих подчиненных воспитывал профессионализм, умение не уходить от кардинального решения вопроса, чувство ответственности и уважения к принятым решениям своих коллег. Тогда и не возникнет противоречий между инструкцией и пилотом, человеком.                                                                 

Оценивая одиннадцатилетнюю работу в Магадане, выражаю глубокую признательность Начальнику управления Николаю Ивановичу Крылову, его заместителю по летной службе Тимофею Максимовичу Картушинскому, командиру Объединения Николаю Филипповичу Прокопенко. Эти люди сумели создать здоровый, творческий моральный климат, который помог и мне сформироваться как специалисту и руководителю.

Бурный рост гражданской авиации в шестидесятые годы, поступление принципиально новой авиационной техники требовал грамотных специалистов. Я понимал, что без высшего образования не будет возможности осваивать новую технику, и не будет карьерного роста. Твердо принял решение поступить в Высшее авиационное училище гражданской авиации в Ленинграде (ВАУ ГА), в дальнейшем преобразованное в Академию гражданской авиации (ОЛАГА).

 Поставил цель учиться только на очном командном факультете. Это даст возможность постоянно общаться с опытным профессорско-преподавательским составом, чтобы набраться от них знаний теории и практики по необходимым мне авиационным и другим дисциплинам. Да, и постоянное общение со своими коллегами в течение 4-х лет дало многое в образовательном процессе.

Успешно сдав вступительные экзамены в 1966 году, стал слушателем командного факультета ВАУ ГА.

Четыре года промелькнули мгновенно. Перед окончанием встал вопрос о выборе места работы. Отдел кадров Министерства гражданской авиации (МГА) настаивал на направлении меня в Тюменское управление на должность заместителя Начальника управления по летной службе. Организация была проста: «Вы имеете большой опыт работы на Крайнем Севере, и принесете дольше пользы, работая в Тюмени».

Но такая аргументация не устраивала меня. Мне хотелось осваивать новую авиационную технику, и кроме Севера, посмотреть мир. Меня дважды перед защитой диплома вызывали в отдел кадров МГА, и я дважды не давал согласия на это предложение.

Помогло такое обстоятельство. Занимаясь в ВАУ, я переучился на Ил-18. Прошел практику в Домодедово. Московское управление послало запрос в МГА об использовании меня на командной работе с предоставлением квартиры. Меня это очень устраивало. Мне удалось убедить отдел кадров МГА предоставить мне работу в Москве.

За месяц до защиты диплома я вновь был вызван в отдел командных кадров МГА. Начальник отдела объявил:

- Мы учли ваше желание работать в Москве, и направляем на должность начальника летно-штурманского отдела Управления Полярной авиации с предоставлением квартиры.

Я дал согласие. Работая в Магадане, мы много контактировали с руководством Полярной авиации. Я досконально знал специфику работы полярников, так что такое предложение меня устраивало.

Работа в Москве

Окончив ВАУ в июне 1970-го, я был оставлен в Москве. К этому моменту прошли большие изменения в структуре МГА. Полярную авиацию ликвидировали, и все ее подразделения, расположенные по побережью Ледовитого океана передавались другим управлениям МГА по территориальности. Тикси, Чокурдах, Нижние Кресты и другие аэропорты были переданы в Якутское управление МГА. Все другие, расположенные к востоку, вплоть до Чукотки, - Магаданскому.

Прибыв в Москву, явился к Начальнику Полярного управления генерал-лейтенанту Марку Ивановичу Шевелеву. Там же встретил Дмитрия Ивановича Невструева, с которым вместе работал в Магадане.

Марк Иванович помнил меня по переговорам по передаче ледовой разведки от Полярной авиации Магаданскому управлению в акваториях Охотского и Берингового морей.

Марк Иванович и Дмитрий Иванович посоветовали принять 247 летный отряд самолетов Ан-12, который располагался в Шереметьево и был временно прикомандирован к ТУ МВЛ (Транспортное управление Международных воздушных линий). Руководство 247 летного отряда, командир Владимир Савельевич Иванушкин и его заместитель Николай Иванович Юрсков, переходили с повышением на работу в Летное управление МГА.

Таким образом, я был утвержден в должности командира 247 летного отряда, и перешел в подчинение в ТУ МВЛ. Отряд продолжал выполнять свою работу, обслуживая районы Крайнего Севера. В составе отряда было более 50 экипажей самолетов Ан-12 и 5 экипажей (3 самолета) Ил-18, которые были специально оборудованы для выполнения работ по изучению циклонов и грозовой деятельности в акваториях Мирового океана. Моим заместителем по летной работе стал легендарный полярный летчик Виктор Иванович Перов, который прославился, спасая в Антарктиде Бельгийского принца. Заместителем по политико-воспитательной работе стал Василий Степанович Красиков – опытный политработник.

Весной 1971 года нам предстояло выполнить большой объем по обслуживанию Высокоширотной экспедиции. Работа ответственная и сложная.

Полеты приходилось выполнять на ледовые аэродромы, размеры которых не укладывались ни в одну инструкцию по эксплуатации самолетов Ан-12. Для такой работы отбирались самые опытные экипажи, и обучались специальной методике посадки на ледовые аэродромы.

За три месяца полетов по обслуживанию Высокоширотной экспедиции отряд налетал более 1500 часов без летных происшествий и предпосылок к ним. Большая часть экипажа была отмечена правительственными и отраслевыми наградами.

 В марте 1971 года создается 64 международный отряд самолетов Ан-12 во главе с командиром Петром Георгиевичем Хмельницким. Из 247 летного отряда отбираются 25 экипажей, а сам отряд перебазируется в Домодедово, и передается в Московское управление ГА. В связи с назначением Хмельницкого П.Г. на должность заместителя командира Шереметьевского объединенного отряда по летной части должность командира 64 летного отряда была предложена мне. Я принял ее с благодарностью.

Моим заместителем по летной службе стал легендарный летчик Герой социалистического труда Борис Семенович Осипов, который первым посадил самолет Ан-12 на ледовом аэродроме в Антарктиде. Свершилась моя сокровенная мечта, и я стал пилотом-международником. Начинается новый этап в моей летной биографии.

На международных авиалиниях.

Формирование и становление 64 летного отряда было трудным. 80% летного состава не имело опыта международных полетов и языковой подготовки, а спрос на международные полеты был огромный. Мы организовали курсы по ведению радиосвязи на английском языке. Период становления продолжался до 1976 года,  когда отряд твердо встал на ноги, и был готов выполнить любое задание на международных трассах.

Я горжусь тем, что 64 летный отряд прошел путь становления без серьезных отклонений от правил полетов и тяжелых летных происшествий.

Освоив самолет Ан-12, хотелось летать и на Ил-62, который являлся флагманом Аэрофлота и выполнял основной объем международных пассажирских перевозок. На неоднократные мои просьбы к командному составу ЦУМВС переучить меня на Ил-62, получал отказ, аргументированный нежеланием менять командование отряда, где дела шли стабильно хорошо.

В 1976 году, благодаря помощи Харитона Николаевича Цховребова, было дано разрешение на переучивание.

Освоение Ил-62 и новых международных трасс по моей просьбе началось с должности 2-го пилота и командира корабля.

В 19880-м при прохождении ежегодной медкомиссии, после перенесенного гриппа, неожиданно на велоэргометре электрокардиограмма  зафиксировала значительные отклонения. Вердикт врачей – списать! На просьбы пройти повторно медкомиссию – отказ.

Два года я трудился в учебно-тренировочном отряде (УТО) преподавателем. Вел предметы: аэродинамика самолетов Ан-12, Ил-62, воздушное право.

Коллектив УТО был дружелюбным, принял меня хорошо. Освоился я быстро, но мечта о полетах осталась. В группе реабилитации, где я занимался восстановлением здоровья, врач Дмитрий Лазаревич Коломиевский, наблюдая за мной, сказал:

- Владимир Михайлович, я не нахожу у вас отклонений, и считаю вас здоровым. Вы можете выполнять летную работу.

Еще полгода прошло, чтобы добиться разрешения на прохождение медкомиссии. И только рапорт на имя Министра гражданской авиации решил вопрос положительно.

Медкомиссию прошел успешно. Диагноз – здоров, годен к летной работе. Но это заключение не убедило Председателя ВЛЭК Таймуразову. Она назначает повторную комиссию, которую я прошел успешно. Вызвав меня на беседу, после обоюдных препирательств, и обещания, что я вновь буду вынужден обратиться к Министру ГА, председатель ВЛЭК Таймуразова с недовольным видом дает разрешение на полеты на 6 месяцев, вместо принятого одного года. Я согласился с таким вердиктом. Затем были еще медкомиссии. В итоге я еще пролетал 14 лет.

Вот, таким образом, врачи-перестраховщики списывают самый опытный и подготовленный летный состав, принося огромный ущерб отрасли.