По странам и континентам

В 210-м летном отряде Евгений сразу же окунулся в напряженнейший ритм работы. Успеть надо многое: изучить правила международных полетов, изучить инструкции по выполнению рейсов во многие страны и города, изучить…. А на все это дополнительное время не давалось.

Приходилось после дневной работы в штабе идти в штурманскую аэропорта Шереметьево и там до темноты сидеть за документами. Трудно? Да! Хочешь летать? Да! Так работай, друг, работай!

Уже в конце марта начались интенсивные полеты. Ежемесячно приходилось знакомиться с особенностями новых аэродромов. Самыми напряженными были полеты через океан. Крепкая морально-психологическая устойчивость организма обеспечивала успех полета. Члены экипажа имели уже достаточно большой опыт таких рейсов, и Евгению надо было соответствовать своим уровнем подготовки профессионализму товарищей. Каждому полету предшествовала интенсивная подготовка.

Это хороший метод подготовки, когда командиры кораблей, имеющие уже большой самостоятельный налет, вновь начинали с программы правого пилота. Ознакомительные полеты через океан, в Южно-Восточную Азию с пересечением атмосферных фронтов и обходом гроз вырабатывали устойчивость к психологическим нагрузкам. Появлялось обостренное чувство ответственности за свою работу.

Шепеленко успешно прошел этап становления, товарищи по работе верили ему, и в апреле 1984 года пилот-инструктор Григорьев Федор Яковлевич вводил его в строй командиром корабля. Проверочный полет с командиром отряда Ярыгиным В.М. был выполнен на «отлично».

После окончания методических курсов в Ульяновске Евгений Яковлевич сам стал инструктором. Благодаря своему умению подойти с пониманием к людям, основательным методическим навыкам проблем с вводом в строй новых пилотов не возникало. За последующие годы Евгений Яковлевич подготовил более 10 командиров.

.Провозные полеты через океан на Кубу, откуда продолжались эстафеты в Перу, Мексику, требовали много времени и полной самоотдачи.

Особенно тяжелыми были перелеты в Токио, После возвращения в Москву на следующий день – в США или Канаду. Разница в астрономическом времени по 8-9 часов с противоположными знаками. После таких перелетов в организме происходили такие изменения, что при домашнем отдыхе люди ходили по квартире, держась за стенки. Такое многократное пересечение часовых поясов сбивало биоритм человека, преждевременно приводило его к усталости, ослаблению организма, «списанию» с летной работы по медицинским показателям.

В эти годы остро возник вопрос с нехваткой летных кадров, особенно – пилотов. Пресловутой «перестройкой», ельцинской «демократизацией», гайдаровской «шоковой терапией» были разрушены отработанные десятилетиями процессы подготовки летных кадров, система обеспечения безопасности полетов.

Пилотам приходилось работать без достаточного отдыха и выходных дней, чтобы обеспечить установившийся прочес международных авиаперевозок. Это приводило к уходу членов экипажа по объективным данным на пенсию. Кто мог, тот продолжал работать. Крепкому организму Евгения Яковлевича все было по плечу.

Тех, кто завидует жизни международных пилотов, можно разочаровать. Аэрофлот применяет на международных трассах очень интенсивный режим труда. Режим же отдыха – редко.

Командование Аэрофлота приняло своевременно верное, хотя и рискованное, решение набирать молодых пилотов с общим налетом 40-50 часов. Это, считайте, были еще курсанты. Летные отряды взяли на себя функцию обучения и подготовки.

Евгению Яковлевичу, как опытному наставнику, поручили заниматься таким ответственным делом. Иногда даже на пять минут нельзя было оставить пилотскую кабину. Но через 100-150 часов производственного налета из «школы» Шепеленко выходили подготовленные правые пилоты, которых можно было включать в состав экипажа.

В 1987 году Евгений Яковлевич был назначен на должность заместителя командира авиаэскадрильи. Как всегда, Шепеленко за дело взялся с присущим ему энтузиазмом. Работа с людьми, общение в дружном коллективе всегда привлекали его. Он отдавал этому делу всю свою душу. Там, где работал Шепеленко, всегда царил климат товарищества, взаимной поддержки и уважения.

Через год командование посчитало, что эта должность не нужна, приравняв статус подразделения Ил-62 к коллективу Ту-134. В эти годы поиска дальнейшего посткоммунистического развития летному составу пришлось вытерпеть немало производственных казусов. Чего только стоила необдуманная идея проводить выборы командного состава. Смех и грех! Эта инициатива рьяных «комиссаров» напоминала решения солдатских полковых комитетов в Гражданскую войну выбирать себе командиров.

Евгений Яковлевич не расстроился и с удовольствием вернулся к своей инструкторской работе.

Посадка в Лусаке

Политический мир на Планете так неустойчив, что надо быть в постоянной готовности к всяким событиям.

Продолжающаяся гражданская война в Анголе вносила свои коррективы в процесс международных перевозок. Многим экипажам Аэрофлота приходилось взлетать в Луанде ночью с выключенными фарами и аэронавигационными огнями. С противоположной стороны взлетной полосы часто открывал стрельбу по взлетающим самолетам затаившийся пулеметчик.

Полеты из Гаваны в Анголу с набитыми багажниками оружием и молодыми солдатами – кубинцами в салонах самолета представляло большую опасность.

Грустно было, когда экипажам Аэрофлота приходилось везти обратно на Кубу этих красивых юношей, изувеченных жестокой войной в джунглях Анголы или Мозамбика.

В 1986-м экипажу Аэрофлота под командованием Евгения Шепеленко пришлось выполнять рейс под флагом и позывными «Кубаны» из Анголы в Мозамбик.

Перед вылетом из Луанды в службе движения аэропорта было подтверждение на беспрепятственное пересечение территорий всех пролетаемых государств. Полет в Мозамбик прошел без каких-либо осложнений.

После кратковременного отдыха на следующий день экипаж при подготовке в аэропорту столицы Республики Мозамбик вновь получил подтверждение дипломатических разрешений.

Служба воздушного движения Замбии разрешила пролет своей территории. Вдруг при подходе к Лусаке  к самолету Ил-62 слева и справа пристроились два замбийских истребителя. Естественно, экипаж насторожился, считая это провокацией, и попросил диспетчера объяснить  действия истребителей.

- Парни, что-то для нас готовится нехорошее. Будьте внимательны!

Диспетчер приказал немедленно произвести посадку на аэродроме Лусаки. Истребители подтвердили команду диспетчера визуальными эволюциями, принятыми в ИКАО (Международная организация гражданской авиации).

- Ребята, нас принуждают к посадке. Надо садиться.

- У нас же на борту кубинцы и груз, характер которого мы не знаем.

- Африканские истребители запросто могут сбить. Им не понять, что это пассажирский самолет.

- Кажется, попа-али-и … - протянул кто-то из экипажа.

- Выполняем команду диспетчера. Мы под защитой правил ИКАО и ООН, - прекратил все сомнения Евгений Яковлевич.

После посадки машина сопровождения завела пассажирский самолет на дальнюю стоянку, который сразу же окружили военные автомашины с солдатами, вооруженные автоматическим оружием.

Сидевшие в салоне встревожились. В кабину вошла кубинская стюардесса в сопровождении, видимо, командира солдат Фиделя Кастро:

- Командир, в самолет нельзя никого впускать. Это может обернуться большими неприятностями и международным скандалом. В случае малейшего осложнения крепкие кубинцы могут постоять за себя.

Евгений Яковлевич и сам понимал прекрасно опасность ситуации. Шепеленко приказал не открывать двери без разрешения, а по радио сообщил диспетчеру, что все разговоры будут вестись через представителя Аэрофлота.

- Самолет – территория Кубы, и никто не имеет права нарушать ее.

Диспетчер сообщил:

- Ваше дипломатическое разрешение закончилось сегодня в полночь. Вы являетесь нарушителями границ Замбии. - Приказал выйти из самолета командиру, штурману и бортрадисту для прохода в службу «Контрол».

 При выходе из самолета членов экипажа окружили замбийские солдаты. Шепеленко в категоричной форме потребовал вызова представителей СССР и Кубы.

Приехавшие представители Аэрофлота и «Кубаны» были явно встревожены инцидентом. Для них это было опасным событием. Членов экипажа приказано было отвезти в военное министерство Замбии, где их ждал министр обороны страны.

Командира Шепеленко посадили отдельно от членов экипажа в «Джип» рядом с шофером. Справа плотно прижался автоматчик. Сзади сидели еще двое. Штурмана Льва Назарова и бортрадиста Евгения Исаева затолкнули в другую автомашину.

Представители авиакомпаний успели сообщить о происшедшем в свои посольства, а командиру шепнули «На все вопросы отвечай «J am sorry» («Извините!»).

Кавалькада из нескольких авто быстро помчалась. Сзади ехавшие генеральные представители Аэрофлота и «Кубаны» начали постепенно отставать. Шепеленко попытался оглянуться, но получил от охранника чувствительный толчок под ребра.

 Вьющееся шоссе пыталось спрятаться в густых зарослях тропического леса. В голове мелькнула мысль «Может, это захватчики? Будут требовать выкуп». И одна – еще мрачнее – «Завезут в джунгли, и сожрут. Рожи у солдат – какие-то… нецензурные».

В городе завели в большое здание с часовыми у подъезда. На душе отлегло. Командира посадили у дверей какого-то кабинета под охраной двух автоматчиков. Штурмана и радиста увели в другую комнату.

Пригласили в кабинет, действительно, военного министра. Вместе с Евгением Яковлевичем зашли два военных атташе, СССР и Кубы, успевшие прибыть в Министерство, и два представителя авиакомпаний.

Военный министр Замбии, важно развалившийся в кресле, производил не очень приятное впечатление. Маленький, лысый, с приклеенной хищной улыбкой, вызывал противоречивые чувства.

Он начал резко выкрикивать фразы, что самолет Аэрофлота нарушил воздушное пространство независимой страны Замбия. Иногда у него даже брызгала слюна.

- По закону нашей страны вам грозит суровое наказание!

Постепенно восстановился деловой разговор. На обращенные министром к командиру корабля вопросы Шепеленко отвечал «J am sorry».Так как разговор велся на английском языке, переговоры вели только военные атташе. После 40-минутного разговора инцидент был исчерпан. Правда, министр был удивлен, узнав, что советские пилоты летают под позывными «Кубаны».

Члены экипажа поехали в аэропорт на автомашине советского представителя. Тот, с горькой смешинкой заметил:

- Министр грозился вас упрятать лет на 20. Ничего отсидели бы. А суточные я бы вам начислял регулярно.

Оказалось, что в этом инциденте виноваты кубинские службы, опоздавшие с продлением сока действия дипломатического разрешения.

На самолете пассажиры устроили членам экипажа горячую встречу. Кубинские «коммандос» очень опасались досмотра самолета властями Замбии. Могла бы возникнуть опасная ситуация при обнаружении в грузовых  багажниках гражданского самолета несколько тонн кубинского груза. 

В салоне в порыве радости крепкие патриоты Кубы подхватили Евгения Яковлевича и минут пять дружно «качали».

После возвращения в Луанду членов экипажа ждал шикарный прием в представительстве «Кубаны». Стол был таким изысканным и разнообразным, что банкет вспоминается до сих пор. Кубинцы восторженно благодарили экипаж Аэрофлота за успешный выход из создавшегося опасного положения.

Вынужденное нарушение

При выполнении рейса Вашингтон-Москва в полете произошел опасный отказ гидросистемы самолета. Следующая посадка по расписанию планировалась в Шенноне. Через два часа полета бортинженер Валерий Романов докладывает:

- Командир, самолетная гидросистема полностью пуста. Жидкость выбило.

От гидросистемы зависят многие системы самолета: и шасси, и тормозные, выпуска-уборки спойлеров. Гидрожидкость использовалась и на другие нужды.

Опасность такого отказа еще в том, что насосы НР-30 сам смазывается гидрожидкостью. При отсутствии смазки 4 мотора через 40 минут заклинит, что приведет к отказу всех основных двигателей самолета. Надеяться на «чудо» при таком отказе с пассажирами на борту – преступное безрассудство. Решение принимается быстро – посадка на аэродроме Гандера. До него 35 минут полета.

Радист принял сводку погоды, которая близка к минимуму командира. Но аэродром был закрыт для приема самолетов. Диспетчер службы движения принял решение командира Шепеленко, и предложил заход на посадку по кратчайшему расстоянию.

На снижении видимость на аэродроме уменьшилась почти до 100 метров. Это ниже всех допусков. Но надо садиться.

Евгений Яковлевич был уверен в своих силах, в способностях экипажа. Возврат или уход на другой аэродром мог привести к тяжелым последствиям.

- Экипаж, будем производить посадку в Гандере!

Решение принято. Решение надо выполнять!

Все члены экипажа сосредоточились на пилотировании самолета. Штурман рассчитал параметры захода на посадку. От пилотов зависела точность их выполнения.

Все, предусмотренные руководством, процедуры выполнялись четко. В таких труднейших условиях успех полета зависит только от слаженности экипажа. В расчетной точке выпустили шасси от аварийной ручки.

 Видимость еще уменьшилась. Но и Рубикон пройден. Аналитические возможности сознания Шепеленко выдают постоянный анализ со скоростью новейшего компьютера. В экстремальных ситуациях организм находит новые резервы для своей деятельности. Воля и профессионализм командира корабля создают алгоритм и мобилизуют всех членов экипажа в один процессорный блок.

 Ошибки не должно быть. Экипаж - не сапер. В самолете 150 пассажиров.

Самолет продолжает свой опасный, но необходимый десяткам людей, полет в тумане. Скорость полета 280 километров в час. Это 80 метров в секунду! Вертикальная скорость снижения – 5 метров в секунду.

Пилоты в директорном (вручную) режиме пилотируют самолет. Правый пилот Владимир Модин четко выдерживает глиссаду, взяв часть нагрузки на себя, тем самым, давая возможность командиру анализировать ситуацию.

- Высота 100 метров! Земли не видно! – это штурман.

- Высота принятия решения! – С этой высоты командир обязан уйти на второй круг. Это – закон жизни.

- Продолжаем заход! – Евгений Яковлевич спокоен, Экипаж работает. Все верят в решения командира

- Высота 70 метров! 60! 50! –  земли и огней подхода не видно.

Представить трудно такие условия полета, такой заход, такую ответственность за решения командира и экипажа, когда за одну секунду лайнер пролетает 80 метров и теряет 5 метров высоты. Разящий удар боксера – 0,2 секунды! А самолет за этот миг уже пролетел 16 метров. Какая скорость мышления и работы сознания! Права на ошибку даже в 0,2 секунды по времени нет.

На высоте 25 метров мелькнули зеленые входные фонари:

- Полоса прямо по курсу! Высота 15 метров!

- Садимся! - и команда: - Всем малый (режим)!

- Касание! – фиксирует штурман.

 - Аварийное торможение!

- Есть! – инженер выполняет команду.

Видимость на посадочной полосе метров 100. Командир боковым зрением чуть-чуть видит   ограничительные огни полосы. Направление движения самолета выдерживается по приборам. Только под носом самолета просматриваются бетонные плиты посадочной полосы.

Самолет останавливается. Психическая напряженность медленно покидает людей. Не хочется даже говорить. Наконец, немного отдышавшись, члены экипажа возвращаются к своим обязанностям.

Диспетчер молчит, явно пораженный уверенным заходом и посадкой в такой ситуации советского экипажа. Тишина в кабине. Какая звонкая тишина!

Твердый голос командира в эфире вернул всех участников события в действительность:

- Прошу выслать автомашину-тягач для буксирования самолета на место стоянки! – Из-за плохой видимости и невозможности применения тормозов это было необходимым решением.

Это был риск. Но риск оправданный, отрицательные факторы которого были сведены к минимуму спокойствием и слаженностью работы экипажа, твердостью и волей командира.

При осмотре выяснилось, что в микронную трещину лопнувшей трубки выпуска спойлеров гидрожидкость при давлении 240 атмосфер моментально «выбило».

 На разборе полетов в отряде наземный инженер попытался, было усомниться в необходимости аварийной посадки в Гандере, но четкие доводы командира Шепеленко развеяли его сомнение.

Прерванный взлет

Однажды при взлете в Вашингтоне на скорости уже 240 км/час загорелось аварийное табло «Пожар в хвостовом отсеке»! Любой пожар, а тем более на воздушном лайнере представляет большую опасность. Все зависит от четких действий экипажа. Включены противопожарные системы. Взлет был немедленно прекращен. По команде бортпроводники за три минуты организовали аварийную эвакуацию пассажиров по надувным желобам.

Пожарные автомобили американской службы прибыли к самолету через 1,5 минуты. Но пожар был потушен силами экипажа.

При осмотре выяснилось, что взорвался один из 4-х бортовых аккумуляторов, размещенных в хвосте. Инженерный центр предложил продолжить полет при трех аккумуляторах, что противоречило техническим требованиям эксплуатации самолета Ил-62.

Удалось из Вашинктона дозвониться в Москву до 210 летного отряда, и попросить доставить в США бортовой аккумулятор. Через сутки рейс в Москву был продолжен.

В Москве инспекция управления пыталась обвинить командира Шепеленко в необоснованной задержке рейса. Разбор состоялся таким резким, что пришлось пригрозить обращением в прокуратуру для установления истины. Его оставили в покое.

Две встречи

В 1998 году командир летного отряда попросил Евгения Яковлевича проверить технику пилотирования и работу в воздух у второго пилота Василия Визгалова. До этого он летал в экипажах с разными командирами, которые о нем отзывались очень осторожно.

Вопрос был поставлен важный. От решения Шепеленко зависела судьба пилота, отдавшего Аэрофлоту немало лет. Моральная ответственность обязывала к взвешенным решениям.

Евгений Яковлевич поставил условие командиру отряда:

- Коли я – последняя инстанция в решении судьбы человека, то мой отзыв должен быть принят и утвержден.

- Согласен. Надеюсь на твой методический опыт.

В первых же полетах Василий заставил усомниться во мнениях тех командиров, с которыми он ранее летал. Шепеленко сразу же разглядел в его работе задатки хорошего пилота. После нескольких совместных полетов новая встреча с командиром отряда.

- Как твое мнение, Евгений Яковлевич?

- Отличный пилот. Просто, ему не давали самостоятельно пилотировать. Его дельные советы игнорировали. Он был закрепощен авторитетом других командиров. Товарищ командир, выполняйте свое слово. Визгалова надо вводить в строй командиром самолета Ил-62. К тому же, он прекрасно знает английский язык.

- Я слово сдержу!                 

Вскоре с Визгаловым слетал на проверку заместитель командира отряда Марченко П. Подтвердил мнение Евгения Яковлевича. Василий Визгалов был введен в строй по программе командиров кораблей.

Уже несколько лет Василий Визгалов летает командиром на самолете Б-767. Отзывы о нем всех проверяющих отличные.

Вот так, некомпетентное мнение могло бы драматически повлиять на судьбу пилота. Это еще раз подтверждает, что не каждый может заниматься обучением людей.

За время последних лет работы у Евгения Яковлевича произошло несколько интересных встреч. После развала Союза, демократизации общества россияне уже не скрывали своего интереса поближе познакомиться с гражданами других стран, с их жизнью, бытом. Наши люди уже не боялись преследования за неофициальные контакты.

Василий Визгалов однажды в аэропорту Вашингтона познакомил Евгения Яковлевича с пилотом-инструктором авиакомпании «Американ Эйрлайнс» Дейном Даэйром. Дейн много раз бывал в Москве с семьей. Его очень интересовали российские пилоты. Он хотел познакомиться с ними поближе. Билет у него и семьи был постоянный в любой аэропорт мира, куда летали самолеты авиакомпании «Американ Эйрлайнс».

Как-то в Нью-Йорке Дейн пригласил Шепеленко с экипажем к себе в гости. Встреча была интересной для обеих сторон. С тех пор американец часто встречал самолет Шепеленко в аэропортах, посещал российский экипаж в отелях.

Разговоры на темы авиационных проблем сближали двух пилотов. Шепеленко заинтересовался мнением Дейна о сдвиге ветра на посадке. Американский пилот предложил прочитать небольшую лекцию и показать видеокадры для пилотов Аэрофлота. Директор ЦПАП Г.М.Приходченко согласился на это предложение.

В Шереметьево для слушателей УТО была организована такая встреча. В роли переводчика выступала Татьяна Ивановна Шум. Лекция пилота «Американ Эйрлайнс» всем понравилась. В заключение Дейн на тренажере Ил-62 показал методику борьбы с этим опасным явлением в полете. Но окончательное мнение было таково, что в Аэрофлоте пилоты не хуже методически образованы.

Однажды Дейн попросил Евгения Яковлевича:

- Евгений, у меня есть друг. Он бывший военный летчик. Служил на авианосце,  и летал близко к районам вашего Дальнего Востока. Сейчас Ник – капитан Б-727. Он горит желанием поближе узнать российских пилотов.

- Нет проблем. Когда?

На очередной эстафете Евгений Яковлевич с бортинженером и штурманом были приглашены Ником в гости. За российскими пилотами Ник приехал на большом «Понтиаке» вместе с семьей. Познакомил их со своей женой, испанкой по происхождению, Люси и двумя детьми. Показал россиянам достопримечательности Чикаго.

 Вечером, все усталые, приехали на ужин в загородный дом. Загородное жилище поразило членов экипажа своим богатым убранством, уютом. Нашим и в голову не приходило, что рядовые американские пилоты могут жить в такой роскоши. Все-таки, в США значительно меньше воруют и больше заботятся о благе рабочего человека, своего гражданина великой страны.

Люси, знающая немного русский язык, спросила с хитрой улыбкой:

- Что будут гости пить? Рашен водка? А закусывать? Соленый огурец?

Российские авиаторы удивились превратному мнению американцев о русских людях.

Вечер прошел в теплой обстановке. Ника и Люси удивило, что русские пригубили только чуть-чуть красного вина и попробовали коктейль. Их воспитанность, тактичность понравилась хозяевам.

В 22.00 по местному времени члены экипажа Аэрофлота были в своем отеле, любезно доставленными гостеприимными хозяевами.

Такие неофициальные отношения сближают народы мира, помогают лучше понять друг друга, укрепляют братство всех людей планеты.

Вот такие интересные встречи иногда бывают.

«Не жалею …»

За 40 лет летной жизни пришлось попадать в разные ситуации. Были и отказы радиосвязи. Однажды при полете в зоне интенсивной грозовой деятельности в самый ответственный момент отказал радиолокатор.

Обстановка напряженная. В облаках сильная болтанка. Кругом сверкают молнии. Промедление может привести к непредсказуемым последствиям. Выход напрашивается один – набирать максимальную высоту для выхода из мощно-кучевой облачности.

 Полетный вес самолета позволял набрать 12 400 метров. На 12 300 вышли из облачности. Общий вздох облегчения.

Все эпизоды не перечислить. Евгений Яковлевич своим умением точно просчитывать возможные варианты возможного осложнения, принятием твердых командирских решений, своей гражданской позицией всегда подтверждал высокий уровень профессионализма.

Привыкший с юности жить заботами своих товарищей, интересами коллектива, он все годы был в самой гущине общественных событий.

В 80-е годы работал, вот именно работал, а не исполнял, на должности председателя профкома летного отряда. Позже его изберут членом профкома (ШПЛС) управления и членом парткома ЦУМВС до самого упразднения в 1989 году партийных органов.

С училищных времен Шепеленко всегда стоял на своих позициях, помогающих товарищам, работе, делу. Таким он и прошел всю с

Источник: http://Книга "Жизни продолжается полет".