Владимир Ярыгин. Руки не остыли от штурвала

Родился в 1930 г.

Окончил Школу младших авиационных специалистов в 1947 году.

Бугурусланское летное училище ГВФ в 1955-м, Высшее авиационное училище ГВФ (Академия ГА) в 1970-м.

В ГА с 1950 года, работал в Красноярском, Магаданском АО, ЦУМВС.

Заслуженный пилот СССР, Почетный работник транспорта РФ. Работал бортрадистом, в Красноярске; пилотом, командиром корабля, пилотом-инспектором, начальником инспекции  в Магаданском управлении. Руководил 67-м, 210-м летными отрядами. Принимал участие в открытии новых международных авиалиний. Подготовил более 50 командиров кораблей и вторых пилотов. Награжден орденом «Знак Почета».

Общий налет более 15 000 часов

Человек, который работает над очень сложной проблемой и выполняет свою работу как следует, никогда не утратит самоуважения.

                                   Бернард Шоу.

Мой путь в Аэрофлот

Аэрофлот для меня не только аббревиатура слова, а вся моя жизнь с 1949 года по 1996-й.

В Аэрофлот я пришел, когда мне исполнилось 16 лет. Послевоенные годы. Трудные и голодные. Нас у матери было двое: я и мой брат, младше меня на 5 лет. Отец погиб на фронте в декабре 1942-го под Калинином. Мать – малограмотная женщина, вынуждена была работать на вредном производстве резинового завода в Оренбурге. Это наш родной город. Наша колыбель.

В эти тяжелые послевоенные годы каждый мой ровесник мечтал попасть на полное государственное довольствие. Школы ФЗО и ремесленные училища была путевка в самостоятельную  жизнь для девушек и юношей того времени. Это было спасением для бедных семей погибших отцов, и быстрое приобретение рабочей специальности. Мы в те годы рано взрослели.

После семилетки, окончив первый курс топографического техникума, случайно увидев объявление, что Арзамасская школа младших авиаспециалистов набирает курсантов, которые обеспечиваются питанием и обмундированием. Срок учебы – один год. Это было мое спасение! И это маленькое событие определило всю мою дальнейшую судьбу.

В приемную комиссию подали заявления 23 юноши. Надо было отобрать только 12. Мы проходили медкомиссию в военном госпитале по требованиям, предъявляемым  к летному составу. Из всех 23 настоящих дистрофиков, соответствующих требованиям к летному составу, признали годными только четверых. Начальник штаба, ответственный за формирование группы, очень был обескуражен таким отсевом по медицинским показаниям. Еще больше его расстроило мое сообщение, что не имею паспорта, ибо 16 лет мне исполнится только через месяц. Подумав, он выписал направление в Арзамасскую ШМАС, мои документы запечатал в конверт, и вручил их мне со словами:

- Пускай принимают решение на месте!

Видимо, бурное развитие авиации, и нужда в кадрах решили вопрос в мою пользу.

В Арзамасе прибывшим выдали обмундирование, помыли в бане и в строй!

В Школе готовили радиооператоров и пеленгаторщиков. Жили по воинскому Уставу. Занимались в классах ежедневно по 8-10 часов. Учился я с удовольствием, легко. После окончания Школы в числе 40 «отличников» был направлен для переучивания на курсах бортрадистов самолета Ли-2.

После 10 месяцев учебы прибыл в Красноярское управление ГВФ. Полеты в северных широтах были интересными. Посчастливилось полетать и на «Каталине» (американский гидросамолет). Летающая лодка рассчитана на 32 пассажира. Скорость – 180-200 километров в час. При полной заправке и дополнительными бензобаками можно было летать без посадки более суток.

За 3 года работы в Красноярске окончил 10 классов в вечерней школе и аэроклуб. УТ-2 – это маленький моноплан, маневренный, но строгий в управлении. Позволял выполнять почти все фигуры высшего пилотажа.

Теперь у меня было все для того, чтобы реализовать мою мечту стать пилотом. Вынужденная посадка в тундре под Туруханском по вине командира корабля укрепила меня в моем намерении.

Этот случай хорошо описал в своем рассказе мой товарищ Орлов А.П.

В тундре под Туруханском.

ТС-42 (модификация американского Си-47),  натужно ревя моторами, тут же после взлета скрылся в низкой облачности. Заправка была под «пробки», и «железяки», груз из Норильска в Красноярск, весили немало.

Командир самолета Дмитрий Манухин выполнял первые самостоятельные полеты. Его ставили пока на простые трассы. А где на Севере простые трассы? Все полеты – сложны для молодых пилотов. Но надо приобретать необходимый летный опыт.

Второй пилот Виктор Горбунов – стажер из ВВС. В те годы военные летчики и штурманы из армии набирались ума-разума в ГВФ (Гражданский воздушный флот). После стажировки возвращались в свои полки, быстро росли по службе. Первыми осваивали новые типы самолетов в транспортной и дальней авиации.

А вот бортмеханик Иван Дедов был самым опытным членом экипажа, летавшим когда-то вместе с Иваном Черевичным и Ильей Мазуруком.

Ну и бортрадист Владимир Ярыгин.

В наборе высоты пробили плотную облачность с сильным обледенением. На эшелоне 900 метров яркое солнце отогрело самолет, а внизу постепенно разогнало облака, по-весеннему заиграло бликами на залитой вешней водой тундре. Внизу, еще скованный льдами, - Енисей. Справа – тундра, на сколько хватает глаз. Слева вдали блестели на солнце низко нахлобученные снежные шапки гор.

Так что, Енисей – надежный ориентир, «чумацкий шлях». Визуальный полет. Отдохнувшее за долгую зиму ярило приятно греет, и слепит глаза. Весна на Севере всегда радует, что еще пилоту надо?

Только вот радист начинает подносить «ложки дегтя» в общий мажор. Его листочки с информацией о погоде на аэродромах заставляют лица пилотов хмуриться. Есть от чего. Игарка «закрылась» низкой облачностью. Подкаменную Тунгуску накрыл туман. В Туруханске, куда они летят, с каждым новым сроком метеонаблюдений видимость уменьшается. Закон «подлости» начинает действовать – закрылся один аэродром, жди такого же от других.

С востока от горного хребта снова натекает облачность и вскоре закрывает плотным пологом Енисей. Забарахлил радиокомпас СЦР-269, похоже, где-то отошел контакт или оборвалась антенна при полете в обледенении. Хорошо, что в Туруханске в створе посадочной полосы стоит средневолновый радиопеленгатор. Нажал на кнопку – получи пеленг. Пеленг изменился на 180 градусов – пролет. В те далекие уже времена на многих аэродромах приводные радиостанции или пеленгаторы из-за особенностей рельефа местности или удобного подхода к ним стояли не в створе полосы, и экипаж обычно пробивался до безопасной высоты над приводом, выходил из облачности и по своим ориентирам заходил на посадку.

Самолет вышел на радиопеленгатор Туруханска и приступил к снижению по схеме «стандартный разворот». Положение сложное. Запасных аэродромов с хорошей погодой нет – северная природа в очередной раз испытывает людей. Экипаж вышел со снижением на высоте 200 метров на пеленгатор. Землю увидел только под собой. Отворот влево – справа высокий берег Енисея. С посадочным курсом снижается. Мимо полосы. Повторный заход, горизонтальная видимость в Туруханске уменьшилась до300 метров. Туман. А для безопасного захода видимость должна быть не менее 3000  метров. Опять  выскочили в стороне от полосы. Начинай все сначала. И никуда не уйти. Время ускоряет свой бег по колесу возможности. Бензин неумолимо сжигается в прожорливых моторах.

Заход – мимо. Командир занервничал. По характеру он – холерик. От волнения даже оборвал наушники, устраняя какую-то неисправность. Ярыгин быстро заменил на запасные. Тут еще бортмеханик все время щелкает переключателем, проверяя остаток бензина по бакам. Хмурится.

Володя Ярыгин подсказывает:

- Ребята, может, уйдем на запасной аэродром?

- Сам же  дал плохую погоду по всем точкам!

- В  Дудинке  – летная.

- Бензина не хватит, - ворчит Иван Дедов.

- Командир, после пролета пеленгатора сразу же берем посадочный курс и снижаемся! – Виктор Горбунов проявляет «инициативу».

- Учи-учи! А мы что делаем? Снижаемся до высоты 50 метров, а земли не видно.

И так уже 1.30 «тыркались» впустую. Запасного аэродрома нет, бензина нет, диспетчер передает видимость 100 метров. Нарастающее лавиной волнение не дает найти верный вариант решения. Да его и быть не может – экипаж перешел «Рубикон» безопасности.

Дедов совсем «убивает»:

- Бензин кончился – стрелки на нуле!

Ярыгин передает диспетчеру:

- Полосы не видим, садимся перед собой! – Что еще ждать от диспетчера?

- Решайте сами!                                                                      

Последний заход на каплях бензина и натянутых нервах. Пеленгатор прошли на 50-ти метрах. Справа очень близко затемнел высокий берег.

- Берег рядом! – закричал Ярыгин, а сам все запрашивает и передает экипажу пеленги. Пилоты моментально отвернули на посадочный курс и глазами вцепились в едва просматриваемую внизу землю. Поздно…остановился правый мотор – бензина нет, затем – левый. Остается одно – штурвал брать «на себя», чтобы не встретиться с землей под углом.

Томительное ожидание удара с твердью. Каждая клеточка организма напряжена до предела, бесстыдно вопит о своей беспомощности. Шасси и щитки не выпускали. Из серого «молока» появившаяся тундра охватила все пространство видимости глаза. Туча водяных брызг с кочками старой травы, шматки болотной грязи обидно и грубо брызнули в лобовые стекла, как оскорбительный «плевок» судьбы. Удар, скрежет фюзеляжа об не оттаявшую пока землю. Самолет, продолжая движение с замедлением, уткнулся носом в болото. Хвост приподнялся. Моторы от обиды зло булькают в тундровой жиже и шипят горячим паром. Воздушные винты согнулись в «пионерском салюте». За спиной что-то загрохотало. Это сорвался с креплений тяжелый калорифер весом 400 килограмм и неудержимо пополз вперед с намерением раздавить всмятку экипаж. Но усиленная перегородка остановила груз.

Все звуки катастрофы умолкают. Второй пилот выплевывает выбитые о приборную доску зубы. Бортмеханик, морщась, растирает ушибленную о сектора газа грудь, правой рукой выключает зажигание. Бортрадист, оперевшись  спиной о перегородку, продолжает двумя руками удерживать блоки радиостанций, едва не сорвавшиеся с креплений.

Постепенно приходили в себя. Ярыгин пытался уже установить связь с командной вышкой, но слабенькая станция 3БИС-АД только «посадила» аккумуляторы. Продолжил приводить записи в журнале связи в порядок. У него за время безуспешных попыток заходов было более 600 пеленгов, полученных с «земли».

Осмотрелись. Стали решать, что делать.

- Решайте! Спешить нам некуда, ле-етчики-и, - в сердцах процедил бортрадист.

Где находятся? Где-то недалеко от аэродрома. Кругом тундра, вода и туман. Пора обустраиваться. Грязные моторные чехлы сгодятся для укрытия в холодные ночи. Нашлась запаянная коробка с американским еще бортпайком. Вскрыли. Консервные банки вздулись, их пришлось выкинуть, чтобы не соблазняться. В полетных чемоданчиках нашлось по бутерброду.

День тянулся долго. Иногда возникали спонтанные ленивые перебранки на тему «Кто виноват?». Опытный Иван Дедов тут же их гасил:

- Вот возвратимся домой, там и выясняйте свои обоюдные претензии. Времени у вас будет предостаточно.

Вечером долго не могли уснуть. Тяжелые мысли, как жернова, лениво, со скрипом, ворочались в голове у каждого. Иногда забывались в полусне. Укрытые одним моторным чехлом, тихо лежали. Командир самолета все это время мрачно молчал. А что он мог сказать?

Прошла ночь. Туман немного посветлел. На ближайших кочках копошились любопытные юркие Флеминги – пища песцов. От талой воды в животах постоянно бесстыдно урчало, вызывая чувство голода. Парни уже с вожделением поглядывали на аппетитных тундровых мышей. По десятку бы мышек на брата! Живыми бы сошли. Заметно заголубело небо. Вдалеке послышался тарахтящий звук мотора.

- Это же По-2! Нас ищут!

Командир выпустил три ракеты. Нет, не заметили. Звук мотора уплыл в сторону. Снова прикидывали, где находятся.

- По оттаявшей тундре, да еще же в тумане нам не выбраться.

Новый день – новые надежды. Стали выходить из самолета. Пробовали прочность грунта. Пугали осторожных Флемингов. Туман не позволял отходить дальше 200-т метров. Иногда слабый ветерок доносил звуки работающего мотора. Утром следующего дня на воде что-то забулькало, зачавкало, зажурчало. Ребята кинулись открывать дверь. На легком каюке приближался, видимо, местный житель. Все обрадовано закричали. Это селькуп рыбачил на ближайшем озере. Увидел самолет и подплыл. На дне лодчонки лежало десятка три крупных язей.

- Однако, я из Фарково, - это поселок недалеко от аэродрома. – Ешьте рыбу. Вот соль.

Парни и так без приглашения мяли в руках живую еще рыбу. Селькуп обещал сообщить в аэропорт о самолете. Оставил экипажу весь улов, и, не спеша, отталкиваясь веслом, вскоре скрылся в тумане. Оставшиеся с надеждой в глазах проводили рыбака.

Прошло два дня в томительном ожидании. Туман рассеивался. На пятый день после аварийной посадки стало чисто. В небе послышался звук мотора. Все увидели самолет – разведчик. Манухин выпустил две ракеты. Их заметили. Пилот сбросил мешок с провизией и записку.

В последние дни ожидания туман уже позволял удаляться на километр. Экипаж верил, что их найдут. Не сидел, сложа руки. Понимал, что по тундре к ним добраться трудно – нужна посадочная площадка. Парни, обследовав окрестности, нашли сухое место на незатопленной незаметной глазу возвышенности. Единственной лопатой срезали болотные кочки, кое-где утрамбовали поверхность. Подручными средствами обозначили готовый «аэродром». Стали ждать спасателей.

Вскоре прилетел самолет. Увидел обозначенную площадку, прошел над ней пару раз на малой высоте и сел. Опытный полярный «пилотяга» привез спальные мешки, продукты.

- А что с нами будете делать?

- Приказано вас по одному перевезти в Туруханск. Остальные должны зачехлить моторы, все укрыть. Я привезу инспектора и технарей для определения состояния самолета.

В Красноярске, в управлении, а затем и в летном отряде, был большой разбор. Члены экипажа получили по заслугам. Каждый – свое!

- Все временно отстраняются от летной работы. Тундра замерзнет – полетите ремонтировать самолет. Вы поломали – вы и исправляйте!

После первых заморозков в конце сентября экипаж с техниками, запасными частями, оборудованием за несколько полетов вновь был доставлен на место вынужденной посадки.

Восстановительные работы велись энергично. Накачали мешки-баллоны, предварительно подсунув их под плоскости крыльев и центроплан. Самолет нехотя поднялся. Выпустили шасси, законтрили их штырями. Заменили маслорадиатор, погнутые воздушные винты, посадочные щитки. Все необходимое возили уже на тягаче. По утрам при заморозках пальцы прилипали к металлу, потом долго кровенили. Засыхали грубыми коростами. Экипаж все невзгоды переносил стойко. Вина требует искупления! Любопытные жирные Флеминги стали почти ручными. С замиранием сердца ожидали первого запуска моторов. Запустились Ура-а!

В средине октября прилетел начальник летной службы Красноярского управления Холодняк С.В., впоследствии работавший в Шереметьево, и вместе с экипажем перегнал самолет в Красноярск.

Этот полет выполнялся в мае 1953 года.

А Владимир Михайлович Ярыгин, давший когда-то обет распоряжаться своей жизнью только самому, решил поступать в летное училище.

1953 год – я стал курсантом Бугурусланского летного училища ГВФ. Окончил его в 1955-м с «отличием» и стал пилотом самолета По-2, и в числе  выпускников-отличников был направлен в 3-ю Отдельную Учебную авиаэскадрилью для переучивания на самолет Ли-2.

В Ростове на Дону вновь собрались бугурусланцы. В том числе – Г.Шелак, Ж.Шишкин, А.Орлов, Ю.Дарымов и др.