|
Валерий Хайрюзов
Парень с хингана
ЖОРЖ ШИШКИН - ПАРЕНЬ НЕПРОСТОЙ
Жорж Шишкин родился 17 января 1937 года. Окончил Бугурусланское летное училище в 1955 году. 1956-1970 гг. - работа на самолетах Ли-2, Ил-14, Ил-18 на Чукотке. 1974 - 1985 гг. - работа пилот-инспектором - начальником управления летной службы Министерства гражданской авиации. 1985 - 1987 гг. - работа в ГосНИИ ГА в качестве летчика-испытателя. 1987 - 1990г. - начальник управления Госавианадзора СССР. 1990-1998 гг. - ведущий пилот-наставник ОАО "Аэрофлот". 1998 г. - генеральный директор авиакомпании "Авиаль НВ". Заслуженный пилот СССР, действительный член Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, почетный Президент НИИ, доктор педагогики. Освоенные типы самолетов - По-2, Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-24"Н", Ан-12, Ил-76, Ил-86. Общий налет - 20 000 часов. Награжден орденом Дружбы народов, медалями "Ветеран труда", академика Челомея, "В память 850-летия Москвы".
Так уж случилось, но момент возвращения они упустили. Южный ветерок, такой робкий и незаметный, перешел в крепкий "южак", и все ледяное поле Чаунской губы неожиданно пришло в движение. Осознав всю опасность, Жорж Шишкин дал команду возвращаться. И они, насколько позволяла теплая, не приспособленная для быстрого бега летная спецодежда, припустили по направлению к тому месту, где оставили лодку.
Шишкин бежал первым. За ним еще трое охотников, с которыми он в воскресный день уплыл на охоту пострелять гусей и другую летающую дичь. Охота была так себе: Жорж подстрелил пару уток, и теперь они, мешая бегу, болтались на поясе. Когда мысли заняты главной опасностью, сопутствующие были как бы не в счет. По времени впереди вот-вот должна была показаться лодка, и Жорж, подняв голову, начал искать ее глазами. И вдруг со всего маху обутая в резиновый сапог нога мягко и легко ушла в ледяное крошево. Шишкин по грудь влетел в холодную воду. Спасло ружье: приклад и ствол уперлись в края льдины, и он, болтая ногами, повис на нем как на перекладине. Через секунду Жорж понял, что попал в забитую снегом и льдом трещину. Бежавшие за ним остановились.
- Жорж, держись, не делай резких движений! - закричал начальник штаба Телешев. - Мы тебя сейчас вытащим.
Они, держась друг за друга, начали подступать к трещине, затем первый из них протянул ему ружейный ремень. Шишкин намотал его на руку, и они вытащили его на твердый лед. Он снял сапоги, вылил воду, и они побежали дальше. Но "южак" уже сделал свое дело, льдина, по которой они бежали, оторвалась от той, где стояла закрепленная лодка. До нее была всего сотня метров черной бурлящей воды. Сгоряча Жорж начал раздеваться, он, только что принявший "холодный душ", решил доплыть до лодки. Но его тут же осадили товарищи:
- Жорж, это не Черное море, а Ледовитый океан. Не дай Бог сведет ногу и помочь тебе уже никто не сможет.
Это было очевидно, как очевидно и то, что из охотников они сами превратились в дичь. От основного берега их отделяло несколько километров. Далее был и поселок Апапельхено и аэропорт. Но, как назло, берег был пустынным. Надвигался вечер. Ситуация была сложной, но не безнадежной и чем-то напоминала Шишкину те, что случались в кабине самолета, когда топливо на исходе, основной аэродром закрыт непогодой, а до запасного не дотянуть. Тут и начинаешь соображать. Посовещавшись, он предложил искать проход к берегу по льдинам. Перепрыгивая через трещины, они окружным путем начали свое путешествие с одной льдины на другую. Но каждый раз путь им преграждала вода. И тогда они приняли решение остановиться и ждать утра. Ту ночь они запомнили на всю оставшуюся жизнь. Кругом стоял невообразимый грохот, снятые ветром с мелководья льдины таранили те, что еще удерживались землей. Не выдержав сжатия, ледяные глыбы взлетали вверх и со страшным грохотом падали обратно; охотникам казалось, что кто-то большой и невидимый ведет по ним орудийную пальбу. Когда-то его, совсем мальчишку, в дальневосточной тайге одного оставлял у костра отец. Что и говорить, было страшно. Но он научился терпеть. Подбросив в костер дрова, отползал Жорж от огня в темноту. Ему не нравилось, чтобы ночь разглядывала его одного на свету. Лучше всего было слиться с нею.
Шишкин понимал, что в отличие от своих товарищей он не может ни присесть, ни прилечь: мокрая одежда на ветру тут же превращалась в ледяной скафандр. И пока его товарищи, прижавшись друг к другу, дремали, он трусцой накручивал вокруг них круги. Жорж знал: если он хоть на несколько минут остановится, ему придет конец. Во время поисково-спасательных работ ему уже приходилось видеть замерзших людей. Казалось бы, после аварии человек уцелел, спасся, выбрался на безопасное место, насобирал хвороста для костра. Но мороз как врач-анастезиолог, натянув на лицо холодную маску, предложил сыграть с ним в последнюю игру. И человек, уже расслабившись, решает чуть-чуть передохнуть. Он не замечает момент, когда сознание отключается и он летит навстречу теплой и яркой точке. В результате сидит замерзший человек возле кучи хвороста с обгорелой спичкой в руке. А спасение было так близко... Нет, только движение, движение и движение! Сейчас задача Шишкина была проста - дотянуть до рассвета.
- Жорж, а утром они все равно вынуждены будут нас искать. Отрядная печать, которой я заверяю полетные задания, у меня дома, - сказал вдруг начальник штаба. - Они будут нас искать!
- Да, если нас к тому времени не унесет в океан, - ответил Шишкин. - Смотри, наша льдина движется. Когда рассветет, надо попытаться развести костер, затем, чтобы привлечь внимание, снять белые маскхалаты. Черное на белом фоне видно далеко.
Когда рассвело, они сняли резиновые сапоги, сложили их в кучу и подожгли. Но берег оставался тих и безлюден. Время от времени вдалеке они слышали гул взлетающих самолетов, но и здесь южный ветер был их противником, самолеты взлетали в противоположную от океана сторону. Тогда они рассредоточились по периметру льдины и начали ходить. И это в конечном итоге оправдалось, их заметил шофер с водовозки. Он приехал в устье пресноводной речки за льдом. И неожиданно увидел на горизонте двигающиеся темные точки. Поначалу шофер подумал, что это тюлени. Но потом сообразил, что за всю свою жизнь не видел стоящих торчком тюленей. И помчался в аэропорт. А там пытались разыскать пропавшего с печатью начальника штаба. Когда в комнату влетел шофер и сказал, что в заливе видел на льдине людей, в аэропорту подняли тревогу и довольно быстро выяснили, что кроме штабной печати нет Телешева, Шишкина и еще двоих пилотов. Стали думать, чем можно снять людей со льдины. С диспетчерского пункта сообщили: только что по заданию ушел Ми-4 Василия Бурбана. По рации Бурбану сообщили о беде. Василий тут же вернулся в Певек, высадил людей, выбросил груз и вновь поднялся в воздух. К тому времени от льдины остался крохотный десятиметровый обломок. И тот уносило в океан. Когда вертолет завис над ними, Шишкин знаками дал понять Бурбану, что не следует, как это было принято у вертолетчиков, фиксировать винтокрылую машину передним колесом о льдину, она и так уходила у них из-под ног. Василий все понял и зависнув снял бедолаг со льдины. В аэропорту спасенным охотникам дали выпить по кружке разведенного спирта и отправили спать.
Всего, что снилось ему, Жорж не запомнил. Были какие-то отдельные обрывки. От них его бросало то в жар, то в холод. Он видел себя прыгающим с обрыва в холодный Хинган, чтобы вилкой наколоть бычков и пескарей на обед. То неожиданно он уже был на мотоцикле, который ему купили в двенадцать лет и на котором он гонял по всему Облучью, то вдруг видел себя в зимнем лесу рядом с покойным отцом. После войны отец решил построить новый дом. Трелевать хлысты из тайги приходилось Жоржу. Часто бревна срывались с саней, и ему приходилось распрягать лошадь и, используя ее силу, затягивать комель на сани. То неожиданно виделся ему Бугуруслан, летное училище и будто его вновь не принимают на учебу и хотят отправить домой. За всю историю училища, он стал самым молодым курсантом. Но сколько ему довелось перетерпеть из-за этого! Приехав аж с Дальнего Востока, на медкомиссии в Бугуруслане он неожиданно узнал, что взять его не могут. Врачи с сожалением смотрели на него. Худой, длинный, совсем ребенок. Стараясь уломать врачей, Жорж сказал, что сил у него больше, чем у некоторых взрослых и в подтверждение своих слов начал на руках ходить по комнате. Те рассмеялись, но возраст есть возраст. До приемного возраста - восемнадцати лет не хватает года и четырех месяцев. Ну не было еще в истории гражданской авиации столь молодого курсанта. Решили дело Шишкина предать на личное рассмотрение начальнику училища полковнику Василию Михеевичу Лазуко. Тот взглянул на анкету, затем на Шишкина и, вздохнув, сказал:
- Не могу я тебя взять. Ты самолет сломаешь, я тебя даже под суд отдать не смогу.
- Не сломаю.
- И учиться хорошо будешь?
- Буду.
- И на охоту по льдинам бегать не будешь?
Нет, это спрашивает уже не Лазуко, а кто-то другой. Молчит Жорж, размазывает по щекам горючие слезы.
- Хорошо, возьмем тебя до первого предупреждения, - говорит Лазуко.
Тепло становиться Жоржу, сердце у него готово выпрыгнуть из груди. Свершилось, он курсант Бугурусланского летного училища. Ему выдают матрасовку, он набивает ее сеном. Все, все, теперь можно успокоиться и поспать. Но подходит старшина и говорит: надо заступать на пост дневальным. Шишкин молча встает и начинает одеваться. Он ведь обещал Лазуко беспрекословно подчиняться старшинам и инструкторам. Жорж идет на пост, и через несколько минут сон вновь начинает одолевать его, и он проваливается в него, как в расщелину. И неожиданно ему под расстегнутую рубашку на грудь выливается полный ковш холодной воды. Жорж вскрикивает и просыпается. Вокруг никого. Он открывает дверь в казарму и кричит в темноту:
- Если вы еще раз это сделаете, я вас, всех козлов, перережу!
И слышит, как кто-то говорит из темноты:
- И этот малолетний матершинник обещал Лазуко не выражаться. Пожалуй, надо отправить его обратно домой в тайгу к медведям.
Шишкин просыпается и вспоминает, что дальше начались учеба, подготовка к полетам, и наконец, незабываемый день 24 июля 1954 года, когда инструктор Петр Образцов доложил командованию о готовности курсанта Шишкина к самостоятельным полетам на По-2. И хотя Жоржу в тот день еще не было восемнадцати лет, этот первый полет состоялся. Событие на всю жизнь, которое по своему значению можно поставить вровень со днем рождения. По вечерам, когда оставалось время до отбоя, курсанты собирались в кружек и под гитару пели песни:
В пожелтевшей связке старых писем
Мне случайно встретилось одно,
Где строка, похожая на бисер,
Расплылась в лиловое пятно...
Или еще одну, где припевом были грустные слова:
Будь проклята ты, Колыма,
Что названа чудной планетой, -
Сойдешь поневоле с ума.
Отсюда возврата уж нету...
В сентябре 1955 года Шишкин закончив училище в числе лучших пилотов был направлен в Ростов-на-Дону для переучивания на Ли-2.
И снова его одолевает сон, тяжелый, обморочный. Только на вторые сутки проснулся Жорж. Разбудил его стук в дверь. Принесли телеграмму из Москвы от жены Валентины.
"Жорж, что с тобой случилось? Срочно позвони!".
Шишкин некоторое время смотрел на телеграмму, не понимая, каким образом Валентина могла узнать, что происходит с ним на другом конце земли. Затем поминутно начал восстанавливать события последних двух дней. Льдина, ночной бег по кругу, вертолет, телеграмма. Увидев стоящее в углу ружье, понял, что это уже не сон.
С Валентиной он встретился здесь же, в Певеке. Молоденькая московская девчонка начитавшись книг о Севере дальнем, закончила курсы радисток и при распределении попросилась, чтобы ее отправили далеко-далеко от дома, на край суровой полярной земли. Здесь же на танцах она и познакомились с высоким, стройным, веселым летчиком. И утонула в его нездешних голубых глазах. А вскоре и свадьбу сыграли. А вскоре у них появился сын. С нуля начали жить. У нее все приданое в Москве, а у Жоржа от деда-машиниста одно ружье. Умирая, он завещал внуку сделанное по заказу еще в начале прошлого века тульское ружье. Было оно длиннее современных на десять сантиметров. Возможно, это и спасло его, когда он провалился в полынью. Когда-то это ружье кормило всю семью Шишкиных. А после смерти отца досталось ему. И топил его Жорж, и нырял за ним в холодную арктическую воду. Но еще ни разу оно не подвело его.
Жорж одевается и выходит на улицу. И узнает, что залив очистился ото льда, южный ветер сделал свое дело. Поглядывая на холодную и чистую до самого горизонта воду Шишкин только поежился: все у них висело на волоске. Выходит, он родился под счастливой звездой.
По распределению Шишкин попал в Магадан, откуда по знакомой песне не было возврата. Из областного центра его направили в Сеймчан. Там они набирались опыта, летая вторыми пилотами на Ли-2. В свободное время летчики и техники, штурманы и радисты играли в волейбол, баскетбол, футбол. В Певек Шишкин попал уже после Сеймчана. Их, самых молодых командиров Ли-2, отправили за Полярный круг в командировку на несколько месяцев. А получилось - на несколько лет. Жорж помнил, что в училище многие мечтали попасть в полярную авиацию. Привлекала престижность работы, хорошие, по слухам, заработки, общественное внимание. Но тогда они еще не знали простого правила: ничего просто так не дается, за все надо платить: своим здоровьем, личным временем, отсутствием элементарных бытовых условий. Однажды ночью, взлетая в Певеке, самолет Шишкина попал в обледенение и сразу же после отрыва перестал слушаться рулей. Когда Жорж увидел, что вот-вот правым крылом зацепит землю, он убрал обороты левому двигателю. Помогло, но самолет начал медленно заваливаться в обратную сторону. Тогда Жорж убрал обороты правому двигателю и плюхнулся на заснеженную тундру. Винты загнулись в лепестки, но главное - люди и самолет - оказались целыми. На время разбора летного происшествия Шишкина отстранили от полетов и отправили в Капервейм. Так он стал самым молодым начальником аэропорта на всю страну. Следом за ним в Капервейм, точно декабристка, приехала с сыном Валентина. Пришлось на новом месте устраивать жизнь, быт, думать, как и чем прокормить семью. В свободное время Жорж занялся охотой, и здесь пригодилось ружье, доставшееся от деда. Вокруг аэродрома водилось немало сохатых, и семейное ружье еще ни разу не подвело его. Жорж подстрелит лося, потом укажет шоферам и техникам место, где оставил его. Те на тракторе вывезут к аэродрому, разделают его. Мяса хватало всем, более того, Жорж непременно угощал сохатиной прилетающих из Магадана друзей. А те, в свою очередь, привозили для малыша молоко, свежую картошку, яблоки и другие фрукты. Наконец-то ссылка его в Капервейм закончилась и вновь Жорж приступил к летной работе в Певеке уже на самолете Ил-14.
Жизнь в этом маленьком заполярном городке особым разнообразием не отличалась. Девять месяцев в году зима, когда на улицу можно было выходить только в случае крайней необходимости. И работа авиации воспринималась, как крайняя необходимость. И тогда Жорж со своими товарищами, вспомнив заветы Мичурина, что нельзя ждать милости у природы, решили организовать свой досуг и быт сами. Они отремонтировали клуб, организовали при нем женский духовой оркестр. На такой случай подвернулся паренек из Казани, глухой на одно ухо, но удивительно музыкальный татарин. Он и стал заниматься с этим оркестром. Из Сеймчана на Новый год привезли елку. Ближе к весне стали разводить и откармливать поросят, белых гусей с острова Врангеля. Сами сделали стадион. Зимой его заливали под каток. И жизнь пошла по другому, уже ими придуманному распорядку. Сами устраивали вечера, сами же принимали участие в художественной самодеятельности. Много позже он будет вспоминать это время как самое счастливое в своей жизни.
А в жизни многое повторяется, приходит вновь, но только уже как бы с другой стороны. Тот свой случай на льдине Жорж вспомнил в 1983 году. К нему, тогда уже заместителю начальнику управления летной службы министерства гражданской авиации СССР, пришел легендарный полярник, заместитель начальника Госкомгидромета СССР, Герой Советского Союза Евгений Иванович Толстиков и сказал, что в канадском секторе Арктики у самого полюса терпит бедствие полярная станция "Северный полюс-25". На ней находятся 19 зимовщиков во главе с Германом Лебедевым.
-Куда я, Жорж Константинович, только ни обращался, - волнуясь, сказал Толстиков. - И к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации. Везде получил отказ. На тебя, на вас, Жорж, последняя надежда. Продовольствие на исходе, топлива нет. Экономя топливо, они выходят на связь раз в неделю. Что такое находиться на льдине без топлива и продовольствия, Жоржу объяснять было не надо. Крайний Север стал для него, как, скажем, для москвичей Арбат. Но в отличие от москвичей он знал: там далеко не асфальт, а запакованный в лед океан и вместо уличных фонарей - редкие сполохи полярного сияния. И чаще всего по ледяной пустыне гуляют не люди, а медведи. И авиация - единственный способ попасть из одного поселения в другое. Но только там рождаются и живут те удивительные чувства единения и желания немедленно идти на помощь, которое уже редко встретишь на Большой земле. Шишкин распорядился, чтобы срочно вызвали летчика-испытателя государственного научно-исследовательского института гражданской авиации выпускника Бугурусланского летного училища Михаила Степановича Кузнецова.
- Степанович, - начал Жорж Константинович, подойдя к огромной карте на стене. Нам надо на "СП-25" срочно доставить груз. Дело непростое. Дрейф "закатил" станцию в малоисследованные районы канадского сектора Арктики. Вот в этот район, - Шишкин ткнул авторучкой в голубой купол, - мы должны забросить груз. Полярная станция - это окруженная торосами льдина размером четыреста метров на шестьсот. Так что островок, сам понимаешь, не ахти. Наша с тобой задача: решить, как обеспечить доставку необходимых грузов для полярников и на какой машине. А теперь выкладывай свои соображения.
- Насчет машины решить нетрудно, - ответил Кузнецов. - Я уверен, что на Ил-76ТД этот полет выполнить можно. Ответственность, конечно, большая. Станцию ведь надо еще найти...
- Подбери самого опытного штурмана.
- Есть такой - Игорь Абдулаев.
- Вторым пилотом, если не возражаешь, полечу я, - сказал Шишкин.
Оба понимали: вопрос формирования экипажа - деликатный вопрос. Для командира не безразлично, кто в таком полете будет вторым пилотом. В авиации остряки придумали шутку, что дело правого не мешать левому, держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но на самом деле это далеко не так. В нормальном экипаже правый и левый работают как одно целое. В предполагаемом полете нужен не просто помощник, а профессионал, который мог бы в любую минуту не только заменить командира, но и выполнить задание. Для Кузнецова Шишкин был не просто начальником, но и тем человеком, которого он хорошо знал и уважал как летчика.
- Не возражаю, - ответил Кузнецов.
- Научную и исследовательскую работу в этом полете проведет первый заместитель начальника ГосНИИ Виктор Смыков, ну а начальником группы десантирования я думаю назначить ведущего инженера нашего НИИ - Большакова, - сказал Шишкин. - Мужик толковый, ты его тоже хорошо знаешь. Поэтому, надеюсь, и против его кандидатуры возражать не станешь. На подготовку операции отвожу десять дней. Труднее всех придется штурману. Радионавигационное оборудование, установленное на самолете, проверено лишь до 81-го градуса северной широты. А нам надо будет подняться немного выше и в полярную ночь. От Певека, две тысячи километров над Ледовитым океаном. Единственный по маршруту ориентир - "СП-26".
- На то он и экспериментальный полет, - заметил Кузнецов. - Но на Абдулаева можно положиться.
- Добро, - Шишкин встал, - с завтрашнего дня начинаем готовиться. Теперь все зависит только от нас.
Большакову Шишкин поручил разработать программу полета, методику приема и сброса груза. Решено было подключить и ОКБ имени С. В. Ильюшина. Совместная проработка технических и организационных решений должна была обеспечить точный выход на станцию, надежный и безопасный сброс упаковок. Если позволит обстановка и наличие топлива, на обратном пути провести испытания навигационных систем над Северным полюсом. Подготовка самолета, тренировочные полеты, проверка навигационного оборудования и прокладка маршрута - все в сжатые сроки. На все это отводилось четыре дня. Затем экипаж перелетел в Ленинград, где предстояло упаковать и превратить в парашютно-грузовые системы около десяти тонн грузов для "СП-25". На это ушло три дня. Потом перелетели в Магадан. Там экипаж приступил к тренировкам по сбросу грузов с предельно малых высот. И хотя все члены экипажа провели в воздухе не одну тысячу часов, все равно нужно было время для слетанности. Кроме того, необходимо было научиться "попадать" на площадку размером триста на сто метров, с предельно малой высоты. Главное для десантной группы - четко и без задержки в три потока при каждом заходе сбросить упаковки. Самолет проскакивал площадку за несколько секунд. Нужно было уложиться в эти секунды. Затем за считанные минуты, пока самолет делает круг для очередного захода, группа десантирования должна подготовить очередную партию для сброса. Тоже дело непростое. Приготовить и уложить на лоток упаковки, каждая из которых весит 100 - 150 килограммов. На тренировки в Магадане ушло два дня. Затем вылет в Певек. Там над Чаунской губой, где когда-то Шишкин с товарищами терпел бедствие на льдине, прошли последние тренировки. Здесь экипаж в условиях полярной ночи на предельно малой высоте отрабатывал полет с включенными для освещения льдины фарами. На отдых перед полетом и окончательную подготовку снаряжения, монтаж парашютно-грузовых систем и укладку грузов, последнюю проверку навигационного оборудования Шишкин отвел восемь часов. Экипаж понимал, что на карту поставлена не только их профессиональная честь. Их ждали, в них верили полярники, их семьи, многие-многие люди, связанные с освоением Арктики. Почти пятьдесят лет назад летчики вывезли на Большую землю пассажиров парохода "Челюскин", которого затерло во льдах неподалеку от чукотского берега. Это стало событием планетарного масштаба. Теперь от "СП-25" до ближайшего берега были тысячи километров ледяной пустыни и белого безмолвия.
Как и было намечено, через десять дней с аэродрома в Певеке они подняли свой транспортный Ил-76. За бортом полярная тьма. В ней не видно движения самолета, только слышен ровный, усыпляющий гул двигателей. Шли на автопилоте. Все было так, как и в других полетах. Но все понимали: этот полет особый.
В грузовом отсеке расположилась десантная группа Большакова. Бортоператор заварил им всем крепкого чая. С момента вылета из Певека прошел час. По пути к "СП-25" их ждала единственная встреча с дрейфующей станцией "СП-26". По ней можно было проверить точность штурманских расчетов. Кроме того, она давала первую надежду на благополучное завершение всей операции.
- Командир, вижу огни, - доложил Абдулаев.
Прямо по курсу вспыхнули крохотные красные ниточки "СП-26".
И впереди опять полярная ночь. Вскоре впереди по курсу сквозь тьму проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горела солярка. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления - семьдесят пять метров мимо цели. На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра. Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и приготовился к прицеливанию. По его команде сигнал на сброс мгновенно будет передан человеку, стоящему в дверях. Тот, в свою очередь, должен был передать сигнал стоящему в грузовом отсеке Большакову. И уже по его команде десантная группа должна была производить сброс. Кроме того, все команды дублировались по самолетному переговорному устройству.
- Приготовиться десантной группе, - звучит в наушниках голос Кузнецова.
- Есть приготовиться!
В грузовом отсеке все пришло в движение. Открыты боковые двери, грузовой люк и опущена рампа. Начинается тряска.
- Первая партия к выбросу готова. В грузовом отсеке - минус сорок, рев ветра и двигателей.
- Приготовиться...
Большаков встает и поднимает руки с флажками. Первый заход, последние секунды перед сбросом самые волнующие. Наконец-то Абдулаев подает команду "Пошел!", и Большаков мгновенно вскидывает обе руки - "Сброс!".
Как только ушли грузы, закрывают боковые двери, исчезает тряска и самолет начинает новый заход. Вот здесь, на малой высоте, когда внимание командира приковано в первую очередь к точному сбросу груза, вся нагрузка по пилотированию самолета легла на Шишкина. А делать это было непросто. Ночь, темнота, она здесь вблизи полюса везде: справа, слева внизу, над головой. Кроме приборной доски, глазу не за что зацепиться. Нет естественной линии горизонта, да и Ил-76-й - не Ан-2, на котором, обрабатывая колхозные поля, можно крутить виражи на высоте пятидесяти метров. И нет времени любоваться красотой идущих на площадку парашютов, подсвечиваемых ракетами зимовщиков. В подобных полетах и проверяется твоя летная пригодность, когда ты сливаешься с машиной, а штурвал и педали есть продолжение твоих рук и ног.
- Есть. Попали в самую точку! - восклицает Абдулаев.
Но впереди еще сброс грузовбез парашютов с высоты пятидесяти метров. А там, из океана, точно паруса застывших шхун, торчат высоченные, до тридцати метров, торосы. Проморгаешь высоту, можно зацепиться за них крылом. Кроме того, при открытых боковых дверях не работают приборы, показывающие скорость. Но еще на тренировках в Магадане экипаж принял решение выдерживать скорость по оборотам двигателей.
- Пошел!
- Пошел, родимый!..
Сделали еще шесть заходов. За это время было сброшено продовольствие, техническое снаряжение, письма, горючее, посылки. И среди всего прочего подарок зимовщикам - две зеленые, пушистые новогодние елки.
Последний заход - и ожила рация. Зимовщики, получив топливо, запустили дизель.
- Всему экипажу огромное спасибо! Это подал голос начальник полярной станции Лебедев. - Весь груз лег в цель. Привет и благодарность от зимовщиков двадцать пятой дрейфующей полярной станции...
Летчики закрывают рампу и, прибавив обороты двигателям, набирают расчетную высоту и уходят в сторону Северного полюса. Теперь можно передохнуть, попить чайку, перекусить. И вытереть пот со лба. Впереди второй этап исследовательского полета - проверки навигационного оборудования при полете над полюсом.
В Москве их встретили, конечно же, не как челюскинцев. Все было так, как после очередного рядового рейса. Сдав документацию, они сели в такси и разъехались по домам. И даже до них не сразу дошло, что они впервые в истории авиации сделали то, чего еще никто и никогда до них не делал. Лишь через день в вечерних новостях промелькнуло сообщение об успешном завершении полета на "СП-25". А вскоре Жоржу Шишкину в Москву пришло письмо от товарища по училищу Евгения Семенова, в котором были такие строки:
Жорж Шишкин - парень непростой,
Он к полюсам провел свой семьдесят шестой.
Шишак пилотом был всегда ведущим,
Отныне стал он всемогущим...
В своем поэтическом вдохновении Женька, конечно, загнул: всемогущим мог быть только Всевышний. И у Жоржа не всегда и не все ладилось. Однажды - тогда он уже летал командиром на Ил-18, они застряли из-за непогоды на мысе Шмидта. Неделю бушевала пурга. Когда она пошла на убыль, кое-как по-быстрому разогрели и запустили двигатели. Их толкало одно желание: скорее-скорее вырваться из этой дыры. Только после взлета они почувствовали, что двигатели работают как-то не так. Трясет их. Шишкин понял: до Магадана не дотянуть. Сели в Анадыре. Оказалось, что во время пурги в коки винтов набился снег, при подогреве он растаял, водянистой массой осел в нижнюю часть коков и замерз. Произошла расбалансировка коков винтов. В полете двигатели начало трясти. Жорж сделал для себя простой и правильный вывод: авиация не любит спешки. Конечно, в жизни человека должно быть везение. Но и ты не сиди сложа руки, работай над собой, совершенствуй знания, свой профессиональный уровень. Такая простая и вроде бы всем знакомая аксиома: без знания английского языка не видать тебе международных полетов как своих ушей. После перевода в Москву Жорж самостоятельно заканчивает курсы английского языка и поступает на учебу в Академию гражданской авиации в Ленинграде. По рекомендации командования Московского транспортного управления гражданской авиации его принимают на работу в Центральный аппарат отрасли - в Управление летной службы Министерства гражданской авиации к Борису Дмитриевичу Грубию. Борис Дмитриевич был инициатором внедрения многих направлений в организацию летной работы и методику летного обучения летного состава. Работать с ним было одно удовольствие. Все начинания, мысли своих молодых коллег Грубий схватывал на лету и старался претворить в жизнь. Именно в период совместной работы с Грубием, а в дальнейшем и в самостоятельной работе в должности начальника управления летной службы Шишкину пришлось участвовать в создании летно-методических центров, в тренировках летного состава по использованию новых систем захода на посадку, внедрению систем имитации видимости (СИВ), разработке и внедрению новых программ и методик летного обучения.
В 1976 году за два года до планового поступления в эксплуатацию транспортного самолета Ил-76ТД было принято решение начать полеты в Тюмени на военной модификации этого самолета. Шишкину было поручено организовать подготовку авиационного персонала на базе Ташкентского авиационного завода. Уже в конце декабря он перегоняет два самолета Ил-76ТД из Ташкента в Тюмень. Так Жорж стал первым пилотом гражданской авиации, допущенным к самостоятельным полетам на Ил-76ТД - ведущим пилот-инспектором СССР. И так уж получилось, что последующие десять лет были посвящены в основном Тюмени. Самолет Ил-76ТД оказался крайне необходим для транспортных перевозок развивающейся нефтегазовой отрасли региона. Особенно напряженными были 1977-1978 годы. Совместно с инструкторским экипажем ГосНИИ ГА Михаила Кузнецова были введены в строй и допущены к самостоятельным полетам первые экипажи самолетов Ил-76. В кратчайшие сроки на базе Тюменского ОАО было создано мощное подразделение из двадцати экипажей, эксплуатирующее около десяти самолетов Ил-76.
В последующие годы в составе экипажей ГосНИИ в качестве летчика-испытателя по программам расширения условий эксплуатации самолетов Ил-76 ТД проведены испытания в Тюменском регионе по полетам на грунтовые и заснеженные аэродромы, на укороченные взлетно-посадочные полосы, по увеличению взлетной массы до 190 тонн, по уменьшению разрешенного для взлетов и посадок коэффициента сцепления. Эти полеты выполнялись в паре с Михаилом Кузнецовым. Методические и учебно-тренировочные полеты совмещались с программой эксплуатационных испытаний самолетов Ил-76 и Ил-76ТД, в организации которых ведущую роль сыграл командир ОАО Геннадий Павлович Ласкин, вскоре возглавивший Тюменское управление гражданской авиации.
А после был тот самый знаменитый полет в Антарктиду, бросок строго на юг по меридиану от Ленинграда через Турцию, вдоль восточного побережья Африки к Южному полюсу. В Мапуту была последняя посадка. Готовясь к последнему броску, решили сделать разведывательный полет на Ил-18 из Мозамбика к Антарктиде. А после уже двумя экипажами вылетели на подготовленный зимовщиками аэродром на станции "Молодежная". Здесь все было почти так же, как в Певеке, но гораздо сложнее. Конечно, была экзотика: пингвины, тюлени, морские слоны. Побывали на кладбище летчиков и полярников. А после была баня с непременными атрибутами: бочка кваса и уксуса при входе. Дистиллированная, добытая из льда антарктическая вода не смывала мыло, и ее надо было разбавлять уксусом. Слетав на Лазаревскую, а потом и на Южный полюс, они на обратном пути прихватили ведро с антарктическим льдом для министра иностранных дел Мозамбика Чиссано, хлеб и другие продукты с "Молодежной". Банкет в советском посольстве в Мапуту по случаю успешного завершения полета в Антарктиду прошел как во сне. Десять часов назад стояли на снегу в теплых зимних куртках, а тут жара, пальмы, ну, в общем, Африка.
В конце восьмидесятых, когда в ряде зарубежных авиакомпаний начали внедрять программы подготовки авиационного персонала в области человеческого фактора, Шишкин вылетает в город Новый Орлеан для обучения с последующей лицензией на проведение занятий с летным составом по программе управления ресурсами кабины CRM. Обучение этой системой стало обязательной, что существенно повысило надежность работы экипажей.
В начале девяностых Жорж Шишкин вместе с группой профессионалов создает свою фирму и работает в должности генерального директора авиакомпании "Авиаль НВ", которая эксплуатирует самолеты Ан-12. Свой первый полет в новой для себя должности он совершил в далекую Австралию. Если строго следовать тем нормам и документам, которые существовали ранее, то этого перелета могло бы и не случиться. И в авиации есть немало перестраховщиков. Жорж верил в примету: как встретишь Новый год, так он и пройдет. И в авиации есть примета: как пройдет первый полет, так ты и будешь летать. Тот первый полет в качестве руководителя новой авиакомпании складывался не лучшим образом. На взлете в Ростове-на-Дону Ан-12 врезался в стаю грачей. Хотели возвращаться, но приборы показывали норму, двигатели работали исправно. Посовещались и решили полет продолжать. Но при подлете к границе отказал локатор. Снова короткое совещание. Решили лететь дальше. В Объединенных Арабских Эмиратах узнали, что не подходит шланг для заправки керосином. Пришлось обтачивать насадку бортового штуцера и подгонять его под общепризнанные международные стандарты. Затем еще одна напасть: при выруливании почувствовали в кабине дым. Инженер вскрыл полы и обработал огнетушителем микроэлектродвигатели, которые обеспечивали работу приборов. Дым не прекращается, а диспетчерская служба интересуется, почему на рулежке торчит русский самолет. Перешли на дублирующее питание приборов, провентилировали кабину. Взлетели, благополучно достигли зеленого континента и уже в Дарвине после посадки смотрят: к самолету несутся пожарные машины. Оглянулись - от двигателей идет пар. Кое-как успокоили австралийских пожарных, сказав, что на российских самолетах такое в порядке вещей.
А сколько во время работы было подобных непредвиденных случаев! Но Жорж старался, чтоб их было как можно меньше. Техника, она и есть техника, хоть она и сделана с запасом прочности. Кто может дать стопроцентную гарантию, что она не откажет? Может ошибаться и человек. Но летчик свои возможные ошибки должен свести к минимуму. Об этом Жорж всегда помнил. У него было четкое правило: тому, что не умеешь делать сам, не имеешь права учить другого или контролировать его работу. И даже самые необычные, аварийные полеты он старался сделать обычными и безопасными. Он часто вспоминает, как в Омске они отрабатывали программу испытаний самолета Ил-76 для полетов в Антарктиду на станцию "Молодежная". Взлетали и садились с заснеженной грунтовой полосы, имитируя непредвиденные ситуации, которые могут возникнуть в самых неблагоприятных условиях. Отрабатывая методику взлета при отказе одного двигателя на взлете при скорости на 20 км/час, менее скорости принятия решения, они впервые в реальных условиях на своей, можно сказать, шкуре, ощутили, что такое управлять неуправляемым самолетом. Ил-76 повел себя как норовистый слон, не обращая внимания на сидевших в нем погонщиков, понесся не туда, куда следовало, стал уходить с накатанной взлетной
Источник: http://sp.voskres.ru/publicistics/kolybel.htm |
