Полеты, полеты, полеты... Мы быстро освоили роль воздушных извозчиков. Дело в том, что в обязанность вторых пилотов, помимо пилотирования в воздухе входило еще много иных функций, которые командиры негласно делегировали нам с правом их подписи: ведение задания на полет и штурманского плана полета, взаимодействие с метеослужбой и службой движения. Ну и, конечно, нашей святой обязанностью было получение со склада и сдача на склад по мудреным накладным того груза, который мы перевозили.

Командир для нас был непререкаемым авторитетом. От него мы перенимали опыт и навыки полета: как выбрать оптимальный эшелон, обойти фронтальные и местные грозы, уйти от обледенения (не дай Бог расходовать спирт, предназначенный для этих целей), посадить машину при сильном боковом ветре и еще многое-многое другое...

За все это и многое другое я несказанно благодарен моему командиру Григорию Александровичу Фридмановичу.

В состав экипажа еще входили бортрадист и бортмеханик. Штурман на борту у нас был редким явлением. В дальнейшем мы летали, в так называемом, сокращенном составе: командир, второй пилот и бортрадист. Однако независимо от состава в экипаже всегда оставался дух единения, взаимопонимания и доброго, с юмором отношения друг к другу. Все слаженно выполняли одно общее дело.

Особое уважительное отношение было к бортмеханику. Его раньше будили в профилакториях, он с инженерами и техниками в лютый сибирский мороз готовил самолет к полету. Мы приходили, занимали свои места в подогретой кабине и были уверены, что все сделано как надо.

За год с небольшим мы Геной налетали заветные тысячу часов, повысились в классе и летом 1957 года нас с ним направили на учебу по курсу командиров кораблей в Ульяновскую школу высшей летной подготовки (ШВЛП). Мы оказались одними из самых молодых кандидататов в командиры кораблей. В авиации есть понятие - "попасть в струю". В прямом смысле - это попасть в струйный поток, который порой образуется в верхних слоях атмосферы и достигает скорости ста и более километров в час. Лететь в попутном струйном потоке - значит иметь значительный прирост путевой скорости и экономию времени полета. В житейском смысле это понятие означает быстрое преодоление ступеней летной карьеры.

С одной стороны, для нас с Геннадием, как и для многих других молодых пилотов, оно так и произошло. Аэрофлот быстро набирал темпы перевозок. На трассы вышел новый самолет Ил-14. Открылся первый рейс Москва - Иркутск на реактивном Ту-104. На подходе были турбовинтовые Ил-18, Ан-10, Ан-12. Все это вызвало подвижку опытного летного состава к освоению этой техники.

С другой стороны, мы знали многих вторых пилотов, которые так и остались "вечными вторыми", не заняв в своей летной жизни кресло командира корабля. Так что, "струя струей", но должно быть и умение.

У Шилака подготовка к поездке в ШВЛП была омрачена одним курьезным событием. Дело в том, что второй пилот в экипаже, как я уже отмечал, нес ответственность за загрузку самолета и за то, что доставленный к месту назначения груз строго соответствует по весу, указанному в накладной документации. Недостача груза, коль таковая случалась, считалась убытком для отряда, за который рассчитывался второй пилот.

Так вот, возвращаюсь я как-то домой после полета и застаю Гену, который ходит по комнате и что-то в расстройстве бурчит себе под нос.

- Что случилось? - спрашиваю я его недоуменно.

- Дело шьют! Речь репетирую в суде. Вот послушай, - говорит он. - Господа судьи, господа присяжные заседатели, - начинает он словами героя Ильфа и Петрова. - Перед вами жертва злого умысла грузчиков, которые заманили меня в кабину грузовика, а сами по пути от склада к самолету опустошили наполовину ящик с колбасой, - и далее, - я глубоко переживаю свой проступок, но прошу вас учесть смягчающее для меня обстоятельства. Вот какие, еще не знаю.

Мы долго обсуждали перипетии этого злосчастного события, но так и не находили веских доводов в его оправдание.

- Как же ты так лопухнулся? - спрашиваю Гену. - Я всегда в таких случаях езжу в кузове. А как тебя в кабину занесло?

- Как-как. Я всегда так же поступал, а тут они говорят: "Командир, а командир, садись в кабину", вот я и растаял. Приятно же такое обращение, хотя я еще не командир. Вот злыдни, поймали на тщеславии! Слушай, - говорит он вновь с улыбкой, - может быть, мне судье спеть жалостливую песню про разлуку: "Разлука, ты разлука", а то ведь засадить могут.

- Засадить не засадят, не ты первый. Бывало и в других экипажах подобное, но платить придется.

- Да мне денег не жалко. Обидно, что они так бессовестно меня "накололи". Конечно, я о них ничего не буду говорить в суде.

На том и порешили.

Прошло несколько дней. Мы вновь встретились на одном из аэродромов в ожидании погоды.

- Ну, как дела, Гена? Произвела ли на присяжных твоя речь? Чем закончился процесс? - первым делом спросил его я.

- Какой там процесс, какие присяжные, какая речь. Я-то думал, солидное учереждение, а там... Еле нашел маленькую комнатушку с табличкой "судья". Вошел, поздоровался, представился, передал повестку. А она протянула мне листок с решением и велела на нем расписаться. Вот и все! А говорят: суд, суд . Обидно даже, что все так просто. Ну, ничего, и то хорошо, что все так закончилось: бухгалтерия и замполит претензии ко мне не имеют. Прилетим на базу, обмоем это дело, - философски завершил он свой ответ.

По пути в Ульяновск мы с Геной решили на недельку залететь в Москву. Сказано - сделано. И вот мы в центре Москвы, размышляем о том, где бы нам разместиться. Долго размышлять не пришлось - перед нами возвышалась гостиница "Москва". Заходим и спрашиваем у администратора, есть ли свободные места.

- Места есть, мальчики, но они очень дорогие, - слышим в ответ.

- Дорого - это сколько? - интересуемся мы.

- Двадцать пять рублей за номер в сутки, - отвечает администратор, а мы без промедления говорим: "Заверните, мы берем!"

Завершив все формальности, мы последовали в номер, который оказался роскошным люксом в две комнаты с огромной ванной, коврами, хрустальными люстрами, дубовыми кроватями и шкафами сталинской эпохи. Всю эту помпезность завершал рояль, на котором Гена сразу же попытался музицировать "Чижика -пыжика".

Окна номера и примыкавший к нему балкон выходили на Охотный ряд, на здание Госплана, в котором сейчас размещается Государственная Дума.

Мы без промедления окунулись в сладкий водоворот столичной жизни. В первую очередь приоделись - купили в ГУМе рубашки, костюмы, туфли и пустились по музеям, театрам, выставкам. На открытом такси ЗиС объездили все достопримечательности Москвы и, конечно, походили по площадям Кремля, которые в период хрущевских послаблений были открыты для свободного доступа всем желающим. На новом стадионе в Лужниках сорвали глотки "болея" за красноярскую команду, которая каким-то чудом пробилась в четвертьфинал Кубка страны по футболу.

На второй день наших путешествий новые туфли натерли на наших ногах кровавые мозоли. Боль была нестерпимой. Оставалось одно - заменить туфли на более свободные холщевые белые тапочки. Все было бы хорошо, но вот однажды строгий метрдотель преградил нам путь в гостиничный ресторан, куда мы направились пообедать.

- По нашим правилам в тапочках не положено, - отчеканил он.

- А как насчет обеда? - спросил Гена.

- Если вы проживаете в гостинице, заказывайте в номер, - посоветовал он, - Там можете, хоть в трусах.

Так и пришлось поступить. Смешные были правила в ту пору.

Больные ноги требовали регулярной смены носок на ногах и мы занимались их стиркой в нашей шикарной ванной, а затем вывешивали на марлевой веревочке, которую натянули на балконе.

- Некрасиво как-то перед Госпланом, - заметил я, любуясь на наше произведение искусства.

- Ничего, это "наш ответ Чемберлену". Пусть лучше планирует, какого качества надо выпускать туфли для народа, - парировал Гена. - И знает, что здесь гуляет Шилак.

Время в Москве пролетело как один миг, и вот мы с Геной в Ульяновске, сохранившем в неприкосновенности свою центральную часть в стиле старинного губернского города Симбирска.

ШВЛП занимала двухэтажное кирпичное здание бывшей богадельни, а в дворовых пристройках находились подсобные помещения и общежитие на двадцать коек для обучающихся пилотов, которые мы шутя называли "залами Чайковского", где мы и расположились. Все это воспринималось резким контрастом с нашим московским номером-люксом, но мы с Геной были воспитаны в спартанском духе и не обращали на окружающее особого внимания. Это уже значительно позже, в восьмидесятые годы, на территории ШВЛП было развернуто грандиозное строительство, в результате которого появились новые учебные и тренажерные корпуса, многоэтажная гостиница, а ШВЛП преобразовались в Центр подготовки летного, технического и диспетчерского персонала стран - членов СЭВ. Сейчас там Высшее авиационное училище гражданской авиации, которое готовит молодых пилотов.

В наше время нравы в ШВЛП были вполне демократичными. После пробуждения в "зале Чайковского" мы пересекали двор и шли на теоретические занятия в учебный корпус. На этом коротком участке стояли одна, а то и две бочки с пивом, у которых разбитные продавщицы в белых халатах разливали ручным насосом в большие кружки жигулевское пиво. Отметившись таким образом, взбодренные ученики занимали свои места в классах и внимательно слушали учителей, которые старательно разъясняли нам то, что мы уже хорошо знали и освоили на деле.

Чем была вызвана столь длительная теоретическая подготовка, сказать трудно. Видимо, исходили из того, что повторение - мать учения. Однако наша вольница сразу же закончилась, как только мы приступили к летной практике. Это было совсем другое дело. В нее входили упражнения по радионавигации, по заходу на посадку "за шторкой", по отработке техники пилотирования в особых случаях полета, включая усвоение действий при полете на одном двигателе (мне это пригодилось в одном из производственных полетов уже в следующем году). Подлежал усвоению еще психологический фактор, который состоял в том, что рядом в кабине не было твоего привычного командира, и пилот-инструктор ШВЛП после ряда летных упражнений выпускал тебя в самостоятельный полет, сам оставаясь на земле.

Мы с Геной были в одной летной группе, и мне довелось видеть его в полете, о чем я до сих пор помню.

Первому выполнять полет по отработке захода на посадку на аэродром с ограниченной площадкой предстояло мне. Гена занял правое сиденье, но, вопреки инструкции выполнять функцию второго пилота демонстративно снял руки со штурвала и скрестил их на груди. Для большей убедительности он еще и отвернулся от меня, мол, его здесь нет.

Подобный заход на посадку мне был хорошо знаком по аналогичным аэродромам, на которые мы летали в Красноярском крае. Особенность его состояла в том, что на предпосадочной прямой необходимо было сбалансировать конфигурацию самолета и мощность двигателей таким образом, чтобы над торцом площадки убрать их слегка повышенный режим и добрать штурвал на себя. В этом случае самолет как муха прилипал точно у посадочных знаков, имея после этого небольшую пробежку. Так и было сделано. Гена не без гордости и с явной похвалой в мой адрес произнес, обращаясь к находящимся в кабине бортмеханику и бортрадисту:

- Вот так-то, сейчас вы видели настоящую производственную посадку!

Следующий черед выполнять полет был его. Я так же, по его примеру, не прикасался к штурвалу, но с большим удовольствием наблюдал за его действиями: выразительный профиль, крепкие руки на штурвале и секторах наддува двигателей, спокойные и уверенные движения, негромкие, но четкие команды экипажу.

В авиации при оценке техники пилотирования помимо количественных показателей (выдерживание заданной высоты, скорости и др.) укоренились такие, как "грязно летает", "чисто летает". Гена выполнял полет чисто, грамотно, уверенно.

- Ты "молоток", Гена, - сказал я после его полетов.

- Как учили, - традиционно произнес он.

Учеба в ШВЛП завершилась, и мы, получив свидетельства с отличием, вернулись в Красноярск. Теперь нам предстоял "ввод в строй" в качестве командиров в своем родном отряде. Это означало то, что мы должны были налетать на левом сиденье с командиром корабля - инструктором определенное число часов, получить оценку техники пилотирования при контрольных полетах с командиром эскадрильи и наконец-то с командиром летного отряда перед тем, как получить допуск к самостоятельным полетам.

Мой командир Фридманович за время моей учебы в ШВЛП был направлен на переучивание на самолет Ил-14, а я был включен в состав другого экипажа, в котором и проходил "ввод в строй".

Вот тут-то в одном из полетов на Ли-2 и произошел случай, едва не закончившийся авиационным происшествием. На взлете, после отрыва, отказал один из двигателей. Все завершилось благополучно, но момент был весьма критический. Слух о подобных случаях моментально разносится среди экипажей, и к вечеру в наш дом потянулись пилоты-однокашники, чтобы разузнать, как все происходило. Это не было пустым любопытством, каждый стремился уяснить, как все происходило, чтобы извлечь для себя полезный урок. Конечно, в дальнейшем в отряде был разбор по этому случаю, но всех интересовал первоисточник. Разговор шел довольно сумбурно, пока не появился Гена.

- Ну что к человеку пристали, погутарили и будет, давайте расходиться, - ненавязчиво, но довольно настойчиво стал Гена выпроваживать собравшихся.

Затем закрыл дверь на засов, выпил из-под крана стакан воды, обстоятельно сел за стол и произнес:

- Давай рассказывай.

Весь полет, во всех мельчайших деталях до сих пор остался в моей памяти, поэтому воспроизвести его не представляло труда, и я начал:

- Рейс на Канск, вылет по плану утром в десять часов. Посадили пассажиров, вырулили на старт. Курс взлета 83 градуса. Погода: ясно, ветер восточный - пять метров, температура - плюс пятнадцать.

- Это хорошо, что не дневной рейс, тогда температура была бы повыше и вам пришлось бы туго, - вставляет Гена.

- Повезло, - соглашаюсь я, да и рейс коротенький, заправка только в левом переднем баке, и продолжаю, - получаем разрешение на взлет, начинаем разбег. Дальше все как обычно: скорость нарастает, поднимаем хвост, скорость 120, 140, 160 - отрыв, шасси на уборку, переход в набор, проскакиваем торец полосы и тут резкий хлопок.

- А какая высота в этот момент? - уточняет Гена.

- Сам знаешь, что в данном случае на высотомер никто не смотрит. Как потом определили с земли, было метров пять-семь.

- Маловато, - вставляет Гена, - это вы едва здание профилактория, что стоит по курсу, смогли перетянуть. А дальше?

- Не дальше, а сразу же после хлопка командир Николай Титов дал команду: "Флюгер правому!" Он первым понял, в чем дело. Наддув правого мотора упал, да и рывок вправо был ощутим. Я откинул предохранительный колпачок и нажал тумблер вверх.

- Просто нажал или держал до остановки винта?

- Я понял, о чем ты. Достаточно было нажать, но я держал, пока винт не стал во флюгер.

- Почему?

- Не знаю, - ответил я, - считал, что так будет надежнее.

- А дальше? - допытывался Гена.

- Дальше стали падать. Хорошо, что впереди был обрыв берега Енисея, и мы, отжав штурвал, смогли сохранить скорость полета.

- Но можно было пойти на вынужденную, там же острова да и воды достаточно.

- Знаешь, Гена, это даже не приходило в голову, самолет ведь летел, хоть и на одном движке, и мы стали левым "блинчиком" заходить на аэродром.

- А что земля?

- Земля после нашего доклада об отказе двигателя ответила: "Вас понял, заходите левым разворотом" да еще прикрикнула в эфир: "Всем бортам молчать!" Чем еще земля могла помочь? Один из бортов сказал нам: "Удачи вам ребята!".

- И то верно. А что потом?

- Потом я превратился в физическое соединение с двумя стрелками на приборах "Скорость" и "Вариометр": скорость - 180, и набор хотя бы чуть выше нуля. Ведь слева по курсу возвышался крутой берег Енисея, и его нам еще надо было преодолеть. А он, знаешь, как быстро на нас надвигался.

- Представляю, - говорит Гена и тут же спрашивает. - А о чем ты тогда думал?

- Да ни о чем, только о скорости и высоте. Вот только когда преодолели обрыв Енисея и уже неслись на бреющем над крышами домов военного городка, мелькнула шальная мысль: если снесем телевизионные антенны, которые на них торчали, то вечером жильцы не смогут посмотреть телевизор.

- Ну, ты даешь! - ухмыльнулся Гена. - А что командир и бортрадист?

- Ты знаешь, все было внешне спокойно. Кроме команд "скорость", "высота", "крен", мы не произносили ни одного лишнего слова. У командира левая рука на штурвале, правая - на секторе газа работающего двигателя. Его поведение передалось нам. Труднее всего, видимо, было нашему радисту Сане Ковшикову. Он стоял между нашими креслами и молчал. Молодец! Его реакция проявилась позже.

- Это когда же? - уточнил Гена.

- Нам все же удалось наскрести метров двадцать высоты и выйти курсом на аэродром. Правда, не вписались на вторую полосу и нацелились поперек нее на грунт. И когда это случилось - на душе стало легче.

- А щитки и шасси?

- Шитки не выпускали, а а команду на выпуск шасси командир дал только над торцом летного поля. Вот тут-то мы с бортрадистом и потрудились. Все было в секундах: рычаг на выпуск и качать ручную гидропомпу что было мочи. Качали, как рабы на галерах. Щелчок постановки шасси на замки совпал практически с моментом касания колес земли. Машину мы приткнули на повышенной скорости, и она понеслась навстречу аэровокзалу.

- Этого еще не хватало! - воскликнул Гена.

- Да нет, тут уже все проще! - По тормозам, педали влево, и мы останавливаемся почти там, где оторвались при взлете. Полет занял не более пяти минут. Но ты знаешь, что самое интересное?

- Что еще?

- После того как мы высадили пассажиров и покинули кабину, инженеры стали запускать отказавший двигатель, и он заработал. Они сделали вывод, что на взлете заела игла карбюратора.

- Нашла время, когда заедать, - выпалил Гена, - вот и верь в технику.

- Да нет, верить надо. Ведь другой двигатель не подвел.

- Другой не подвел, - соглашается он, - но тогда зачем же ты при флюгировании отказавшего держал тумблер до остановки винта, а не просто ткнул его вверх как положено?

- Поймал! - соглашаюсь я. И мы оба весело смеемся.

- Ну, теперь давай отметим это дело, - предлагает Гена, разливая по стаканам спирт и произносит: - За безопасность полетов!

- И чтобы винты крутились! - добавляю я, и мы вновь смеемся.

- А если серьезно, то из этого случая, надо извлечь три урока, - немного погодя сказал Гена. Первый: в технику надо верить. Второй: во всех случаях все зависит от экипажа. Третий - это госпожа удача.

Гена был полностью прав в своих выводах. Ли-2 действительно был надежным и неприхотливым в эксплуатации, способным взлетать и садиться на грунтовых аэродромах в любую распутицу. Созданный в начале тридцатых годов на американской фирме "Дуглас", и по лицензии запущенный в серийное производство в СССР в 1938 году, он стал самым массовым и долговечным самолетом в мировой практике Отдельные экземпляры летают и поныне. Совсем недавно мне на одном авиационном салоне довелось повстречаться с Ли-2. Он скромно стоял среди огромных современных лайнеров, но для меня он там был самым дорогим и близким.

Я показал пилотам свое старое пилотское свидетельство, где была запись, что я был когда-то командиром Ли-2. Они провели меня в кабину. И я увидел знакомые приборы, рычаги управления двигателями, потрогал штурвал. Удивился стесненности кабинного пространства...

Время "ввода в строй" пролетело быстро, и вот в апреле 1958 года мы с Геной были утверждены командирами кораблей. А ведь нам еще не исполнилось и 23 лет!

И вновь полеты точь-в-точь, как в песне Пахмутовой: "снова мы оторваны от дома, снова между нами города, взлетные огни аэродрома", теперь уже самостоятельные, с экипажем, в котором ты командир. И вновь контрольные проверки для допуска тебя к полетам в более сложных условиях. 2/0; 2/2; _; 1/1; - это ступени посадочных минимумов, по которым нам предстояло пройти.

Расширилась и география полетов: перегонка самолетов в ремонт и из ремонта (Алама-Ата, Быково), рейсы в Восточную Сибирь и Якутию.

Увидев как-то наряд на полет нашего экипажа в Мирный, бортрадист восторженно воскликнул:

- Вот заработаем! Километровые поди в Антарктиде выше оплачиваются, чем в Сибири. Жаль, что только аэронавигационных сборников тащить с собой много придется.

- Да и жалюзи на двигателях придется снимать на подлете к экватору, а потом вновь ставить, - философски заметил бортмеханик.

- Какие сборники, какие жалюзи, - урезонил их второй пилот. - Этот Мирный в Якутии, центр алмазной добычи. Географию надо знать.

Все мы весело рассмеялись. Но факт оставался фактом - мы готовы были лететь хоть на край света. Молодости и задора у нас было с избытком. Но медицина нас все время держала под контролем. Предполетный осмотр, квартальные и годовые комиссии, соблюдение месячной санитарной нормы налета, отпуск продолжительностью сорок восемь рабочих дней. Это было в порядке вещей и строго соблюдалось. Правда, отпуск с учетом нашей молодости предоставлялся, как правило в зимнее время, а в качестве компенсации медсанчасть бесплатно выдавала путевку на курорт. Так однажды в декабре мы оказались вместе с Геной в Ялте.

По сравнению с Сибирью декабрь в Крыму для нас был сущим раем. Мы радовались морю, зеленой растительности, пьянящему воздуху, павлинам, расхаживающим по территории санатория, историческим достопримечательностям и массанрдовским дегустационным залам.

- Постойте! - как-то кричит Гена, когда мы вприпрыжку догоняли отходящий в город автобус. - Мы опаздываем на ялтинскую конференцию. И заскочив в притормозивший автобус, продолжил: - Знаете, как бы нам влетело от Иосифа Виссарионовича за опоздание!

Так с шутками и прибаутками пролетали дни. Но подсчитав через какое-то время остаток наших финансов, пришлось срочно слать в Красноярск депешу нашему другу Валентину Занину: "Летим трубу высылай триста". На второй день, получив от него телеграфный перевод, читаем в квитанции: "Высылаю триста летите дальше". И "полет" продолжался: экскурсии в Севастополь, Бахчисарай, Гурзуф, Феодосию.

Это было прекрасное время совместного восприятия новизны, ощущения беззаботности и душевного спокойствия. Вместе с Геной всегда было легко, просто и естественно в жизни.

Отдых - отдыхом, а работа - работой. И мы вновь утюжим небо Красноярья. А через короткое время нас направляют на переучивание командирами на Ил-14. Теперь это происходит в Учебно-тренировочном отряде Красноярского управления.

Новый тип самолета - заветная мечта любого пилота, поэтому учеба проходит с большим интересом и увлечением. А впереди для нас уже маячил Ил-18, который начали осваивать в отряде.

И вдруг по нелепой случайности у меня случается травма левого глаза с потерей остроты зрения до 0,5 и медицина меня списывает с летной работы. Подстрелили, как птицу на взлете!

Что только не делал: учил наизусть таблицу, по которой окулисты проверяют зрение, обращался к медицинским светилам, пытался сделать операцию по пересадке хрусталика глаза (в то время это было возможно только в Одессе в клинике академика Филатова), но один из старых профессоров-окулистов урезонил меня такой житейской фразой:

- Глаз не попа, ковыряться в нем без большой нужды не следует. Еще неизвестно, как поведет себя второй глаз после операции, а у тебя он - единица. Я повидал на своем веку людей, которые счастливы тому, когда у них хоть 0,1 зрения сохраняется.

Вердикт Центральной врачебной экспертной комиссии в Москве был для меня окончательным: "От полетов отстранить. Разрешить работать в качестве авиадиспетчера".

Гена утешал меня как только мог, придумывая всякие байки, чтобы отвлечь меня от тяжелых мыслей, буквально за руку тащил на стадион, в кинотеатр, в компании. Но тот, кто пережил подобное, знает, что ничто не излечит разлуку с небом. Даже спустя десятки лет нет-нет да и приснится сон, что я летаю. Сгладить трагизм от потери летной работы в тот период, да и в дальнейшем на протяжении всей жизни мне, безусловно, помогла моя жена Ленина Федоровна, с которой мы справили свадьбу в марте 1960 года. В том же году женился и Геннадий. Завершился наш холостяцкий быт и гостеприимство Петровича. Таким образом была перевернута еще одна из страниц нашей жизни.

А дальше у меня была работа авиадиспетчером, четыре года учебы на командном факультете Высшего авиационного училища в Ленинграде, вновь Красноярский аэропорт, теперь уже в качестве начальника службы движения, затем приглашение на педагогическую работу в Академию гражданской авиации, затем Москва - в Министерстве, после чего Монреаль - работа в Аэронавигационной комиссии ИКАО и вновь Москва. Куда только ни заносила судьба, и порой приходилось все начинать сызнова, однако всегда надежной платформой оставалась летная работа и ее стартовая площадка - Бугурусланское училище.

Карьера Геннадия была чисто летной и замечательной по своей сути. Он освоил Ил-18 и Ту-154, закончил Академию гражданской авиации, работал пилотом-инструктором, командиром эскадрильи, подготовил к самостоятельным полетам десятки командиров кораблей. Обладал высоким летным авторитетом среди авиаторов. За безаварийный налет и летнее мастерство ему в 1977 году присвоили звание "Заслуженный пилот СССР". При этом он всегда оставался таким, каким я его знал: доброжелательным, отзывчивым, спокойным, рассудительным, обладающим чувством юмора и безгранично обаятельным в общении. За это его все и любили.

Мне довелось читать отзывы сослуживцев Геннадия в материалах расследования авиакатастрофы под Норильском. Скудные короткие строки: "Обладал отличной техникой пилотирования"; "В сложных условиях полета принимал правильные решения"; "Грамотно эксплуатировал авиационную технику"; "Его девизом при заходе на посадку было - землю не видим, уходим на второй круг"; "Освоил самые сложные трассы"; "Подготовил десятки пилотов и командиров кораблей"; "Прекрасный методист - воспитатель"...

Подспудно возникал вопрос: так что же там случилось под Норильском и в чем причина этой трагедии?

Воздушный транспорт относится к средству повышенной опасности. И действительно, высота полета над землей, скорость, не свойственная пешеходу, особые метеорологические условия, риск отказа техники - все это вполне очевидно. Однако, как сказал один из пионеров авиации: "Если хотите быть в полной безопасности, то сидите на заборе и считайте ворон". Прогресс нельзя остановить, а авиация всегда была и остается на острие прогресса.

В этой извечной борьбе за высоту, скорость, дальность постоянно боролись и за безопасность полетов. Катастрофы зачастую соотносят с недисциплинированностью летного состава с нарушением установленных правил. Бывало и такое. Но были катастрофы произошедшие из-за недостатков, допущенными при проектировании, создании и эксплуатации авиационной техники. А в этих процессах также принимают участие люди.

С точки зрения инженерной психологии самолет и экипаж представляет собой сложную человеко-машинную систему, взаимодействующую с внешней средой. Необходимы усилия людей, чтобы эта система функционировала надежно, эффективно и безопасно. Какова же доля той и другой составляющих? Мировая статистика дает ответ: 80 процентов причин авиационных происшествий относятся к так называемому человеческому фактору.

Общее представление об этом можно получить из перечня тем, рассматриваемых на первом семинаре ИКАО по человеческому фактору, который проходил в апреле 1990 года в Ленинграде. Вот его темы: "Учет человеческого фактора при проектировании воздушных судов", "Роль административных органов, эксплуатантов и изготовителей в обеспечении безопасности полетов", "Эргономика воздушных судов", "Учет характеристики человека при обучении экипажей и расследовании авиационных происшествий", "Использование информации о человеческом факторе при обучении экипажей", "Психологические и физические аспекты".

Даже из этого обзора очевидно, насколько широк круг всех состовляющих, которые входят в это понятие и насколько несправедливо относят его только к экипажу, который остается один на один с самолетом в сложной ситуации, Более того, совершенно не ведется статистика по фактам, когда экипаж предотвратил негативное развитие сложной ситуации, выйдя из нее победителем, и как он действовал в этой ситуации. Ну и, конечно, надо знать о той непреодолимой силе (пресловутый "форс-мажор"), которая порой, возникает перед экипажем при всех его правильных действиях и вследствие чего возникла, эта непреодолимая сила. А она, эта сила, возникала, и ни единожды перед пилотами высокого летного мастерства и высокой дисциплинированности. За долгую жизнь в авиации пришлось столкнуться со многими летными происшествиями и каждый раз испытывать боль от известия о погибших. Особо остро, когда это были сослуживцы по летной работе, твои товарищи и друзья.

В этой связи, я вспоминаю наше последнее посещение с Геннадием Бугуруслана по случаю двадцатипятилетия нашего выпуска. Было нас человек сорок-пятьдесят. Не все смогли слететься в родное гнездо. В авиакатастрофе погиб мой товарищ по летной группе Леша Филатов - любимец училища. Не смог прибыть и наш старшина Николай Сащенко. Мы "приземлились" за длинным дружеским столом, вспоминали наши молодые годы, поднимали тосты за учителей и за тех, кого нет среди нас.

Гена и я сидели рядом и после долгой разлуки молча смотрели друг на друга. Волею судьбы случилось так, что мы давно не встречались. Но поразительное явление - нам казалось, что мы не расставались вовсе. Мы понимали друг друга с полуслова, с какого-то незначительного жеста, с простой улыбки, даже не произнося традиционное "А помнишь?"

Он был по-прежнему высок, статен, с крупными чертами лица, выразительным носом и слегка вьющимися русыми волосами.

- Ген, а Ген, - обращаюсь я к нему с известной нам по Красноярску шуткой. - "Дай подержаться за твой нос".

- Гони рубль, - тут же быстро реагирует он. Я вручаю ему рубль, и он подставляет свой нос.

- А мне! - раздался голос соседа.

- Гони рубль, - следует ответ.

- Держи.

Через десять минут улыбающийся Гена говорит мне:

- Ну вот что значит иметь достойный "румпель", на две бутылки заработал. Ставлю для всей честной "кумпании!"

И вот в разгар веселья мне осторожно докладывают, что пришел почтальон с телеграммой на мое имя. Неожиданные телефонные звонки и телеграммы в летной работе всегда были тревожным признаком. Открываю вчетверо сложенный телеграфный бланк, читаю адрес отправителя: "Одесса" и далее дословно: "Дорогие друзья, поздравляю! Летающим - мягких посадок. Всем крепкого здоровья, чистого мирного неба. Кого наказывал - взыскания снимаю! Всех обнимаю и целую". И подпись: - "Старшина Николай Сащенко!"

Что за этим последовало - вообразить трудно: аплодисменты, возгласы восторга и новые тосты. Спасибо тебе, Николай.

Я до сих пор храню эту телеграмму как мост, перекинутый во времени к нашей молодости и окружающему тогда нас добру.

Мы долго бродили с Геной по знакомым училищным местам. Встречались с нашими учителями, летными командирами и пилотами-инструкторами. Было видно, что они гордятся нами, а мы высказывали им свое искреннее признание за то, что они сделали для нас в те далекие годы.

Спустя двадцать лет после катастрофы в ноябре 1981 года под Норильском мы сидим в Государственном архиве с Борисом Дмитриевичем Грубием, человеком имеющим огромный авторитет среди летного состава и перелистываем пожелтевшие страницы увесистых томов материалов расследования этой катастрофы. Я сдерживаю волнение и пытаюсь сосредоточиться только на изложенных в этих томах фактах: отчеты летной подкомиссии, инженерно-технической, управления воздушным движением, сведения о метеорологической обстановке, заключения медицинских экспертов, сведения о загрузке самолета, состоянию радионавигационного оборудования и аэродромных средств и т. д. Фотографии места падения самолета, приборной доски, деталей и агрегатов, расшифровки самописцев о параметрах работы двигателей и органах управления, записи радиообмена и фоторегистрация экрана посадочного локатора. Все тщательно зафиксировано, скомпоновано, по каждому направлению расследования сделаны заключения: "Экипаж - в норме"; "Самолет и двигатели - в норме"; "Погода - в норме"; "Аэродром - в норме"; "Заход на посадку - в норме". Вот только след от траектории полета самолета по глиссаде на посадочном локаторе с высоты принятия решения резко уходит вниз, упираясь в землю.

Надо отдать должное комиссии за скрупулезную работу по поиску истины и вот ее завершающие выводы: "Катастрофа явилась следствием дефицита (недостаточности) продольной управляемости самолета, который не дал возможность, даже при предельном отклонении руля высоты "на себя", устранить вертикальную скорость снижения 7 - 8 м/сек. на завершающем этапе при подлете к высоте принятия решения. Потеря продольной управляемости произошла из-за недостаточного запаса руля высоты вследствие одновременного воздействия факторов: центровка, близкая к предельно передней; малая эффективность рулей высоты при отклонении их на угол более 20 градусов". И далее: "Предлагаемые первоочередные меры: ограничить предельную центровку не менее 20 процентов САХ; увеличить скорость полета на данном этапе на 10 км/час. (с 260 до 270); уточнить Руководство по летной эксплуатации Ту-154 в части режима захода на посадку".

Ниже подписи председателя комиссии и его заместителя, а еще ниже скупо: "Согласен с мерами" - генеральный конструктор.

Все рекомендованные меры были приняты. А на последующих модификациях этого самолета была увеличена площадь стабилизатора и руля высоты.

Борис Грубий летал на многих типах самолетов. Первым проложил трассу по меридиану из Москвы в Антарктиду. Работал заместителем Министра по летной службе. Иными словами - знает летное дело не понаслышке, а изнутри.

- Катастрофа, - рассуждает он вслух, - это событие, происходящее во времени и пространстве, вызванное предшествующими отрицательными событиями и обусловленное совокупностью различных факторов. Как правило, все эти события и факторы накладываются друг на друга в одно время и в одной точке. Так и произошло в данном случае: передний багажный отсек перегрузили, создав предельную переднюю центровку; экипаж строго выдерживал заданную скорость, но руль высоты оказался неэффективным; создался пикирующий момент. Вины экипажа нет. Шилаку не хватило ни высоты, ни времени, чтобы парировать падение, хотя он и стремился его предотвратить. Это было для него как раз той непреодолимой силой. А возникла она ввиду "человеческого фактора", но уже не в экипаже, как принято, порой, считать, а при проектировании самолета и в период его загрузки в пункте вылета. Я помню, как другие экипажи сразу же после этой катастрофы просто-таки не допускали перевозчиков к переднему багажному отсеку да и скорость держали на предпосадочной прямой завышенной, не дожидаясь указаний сверху.

Говорят, что время лучший лекарь и оно сглаживает боль переживаний от понесенных утрат. Ничего подобного. Эта боль давит на душу тяжелым камнем. И только свет, который люди оставили в нас, позволяет жить и помнить о них с чувством огромной благодарности.

Когда по долгу службы я ранее бывал в Красноярске, то всегда выкраивал время, чтобы встретиться с Геной, старыми друзьями, пройтись по знакомым памятным местам. Так было и в ту раннюю осень 1981 года.

Начальник Красноярского авиационно-технического училища Сергей Крохов, которого ныне, к великому сожалению, также нет, предложил поездку на катере по Енисею к устью реки Лалетина, от которого начинался пеший путь к Столбам. Мы с Геной с радостью откликнулись на это предложение и занялись приготовлением в дорогу. Дело в том, что в тот период в Красноярске была напряженка с продуктами.

- Ничего, - сказал Гена, - прорвемся, еще остались связи в спортивном мире - и видя мое изумление пояснил:

- По моим данным, в буфет на стадионе завезли кое-что.

И вот мы с ним на вновь построенном стадионе на острове Отдыха. Гену встречают как старого доброго знакомого и мы укладываем в авос

Источник: http://sp.voskres.ru/publicistics/kolybel.htm